Megbízott vezérigazgatósága alatt miben lett más a MÁV?
– Egyfajta szemléletváltozás indult el. A január elsejétől bevezetett új árufuvarozási szabályzattal megszűnt az a monopolhelyzet, amelyben a vasútnak jogai, a szállítóknak pedig kötelezettségei voltak. Megkezdtük visszaszerezni a korábban elpártolt megrendelőket. A negatív tendenciákat az év első öt hónapjában sikerült megfordítani. Ezt jelzi, hogy a cég az előző évinél egy százalékkal több árut fuvarozott, és az áruszállításon belül is a jól fizető export- és tranzitszállítások aránya nőtt a legjobban.
Az állam és a MÁV között tavaly, három évre kötött szerződésben vállaltakat egyik fél sem tudta teljesíteni. Mivel maradtak egymás adósai? Tartható-e az előző vezetés terve, miszerint a társaság három éven belül nullszaldós lesz?
– Ennek a tervnek ma nincs realitása, döntő részben a rosszul sikerült 1996-os esztendő miatt. Az állam az általa vállalt 32,4 milliárd forintnál több milliárddal kevesebbet adott. A fogyasztásiadó-visszatérítésben 700 milliós az elmaradás, míg az orosz adósság fejében ígért 4,5 milliárdból csak 2,7-re kaptunk vásárlási lehetőséget. A kormány gabonaexport-stopja miatt közel 4 milliárdnyi bevételtől estünk el. Ugyanakkor a vasút sem tudta tartani a vállaltakat: a tervezettnél 3,2 milliárddal nagyobb lett a veszteségünk, mindenekelőtt az áruszállítás 3,5 millió tonnás elmaradása miatt. A hatékonyság így a vállalt 10 százalék helyett csak 1,5 százalékkal nőtt, a béremelési terveket ellenben 2,5 százalékkal túlteljesítettük.
Önt akkor bízták meg a vezérigazgatói poszt ellátásával, amikor ezek a tények nagyjából a szaktárca vezetői számára is világossá váltak. Mit tett azóta?
– Az átalakulás lelassulásának és a tervektől való elmaradásnak négy okát láttam: a dolgozók elbizonytalanodását, a szakszolgálatok közötti hatalmi harcot, a pazarló gazdálkodást, valamint a pályavasút és a kereskedelmi vasút különböző szintű irányítását. Ezeken igyekeztem változtatni. Idén januártól sikerült elfogadtatnom a szervezeti és működési szabályzatot, amely szerintem időtállóan eligazíthatja a dolgozókat. Az operatív döntésekbe is mind jobban belefolyó stratégiai igazgatóságot megszüntettem, egy kézbe vontam a bér- és létszámügyeket, a számviteli és pénzügyi területet, a vagyongazdálkodást, valamint a kereskedelmi vasút teljes irányítását.
A MÁV eredményeit döntően az áruszállítás határozza meg. E téren mi változott?
– Megítélésem szerint a tavalyi elmaradást alapvetően nem a fuvarozási piac csökkenése okozta, hiszen az elszállítandó áru megvolt, csak a MÁV nem tudott versenyezni a konkurenseivel. Világossá vált: fel kell gyorsulnunk, versenyárat kell kínálnunk és javítanunk kell a szolgáltatásunkat. Bevezettük az “éjszakai ugrást”, aminek köszönhetően nemcsak rövidebb idő kell a tranzitvonatok áthaladásához, hanem még költséget is spórolhatunk. Szállítmány-információs rendszerünkből immár a fuvarozók is kezdenek profitálni, és sikerült visszahódítani néhány régi megrendelőt új komplex logisztikai szolgáltatásunkkal is – ezzel reagáltunk arra az igényre, amely mindinkább “háztól-házig” szállítást szeretne.
A magyar vasúttal bezakatolhatunk Európába?
– A vasúti közlekedés helyzete komoly integrációs tényező. Ehhez rendbe kell tenni legalább a kontinens törzshálózatához tartozó 9 vonalunkat, különben elkerülhet bennünket a forgalom – márpedig a tranzitszállítások nélkül padlóra kerülhet a MÁV. Sokat várunk a három pályaszakasz koncesszióba adott villamosítási programjától és attól az összesen 400 millió ecu-nyi hitelcsomagtól is, amelynek megszerzésére jó esély mutatkozik. Az EIB-től, az EBRD-től és a PHARE-tól remélt pénzek nagyobb részét a pályafelújításra, harmadát pedig a járműpark korszerűsítésére használnánk. Ezzel enyhíthetünk azon az 1984 és 1994 közötti, általam 440 milliárd forintosra becsült forráskivonáson, amelyet a személyszállítás veszteségeinek az áruszállítás nyereségéből történő finanszírozása okozott. Ez a fő oka annak, hogy igazából csak a hegyeshalmi, a záhonyi és a miskolci vonallal, a kocsiparknak pedig a nemzetközi forgalomban, valamint némelyik elővárosi vonalon futó részével lehetünk elégedettek.
A hegyeshalmi pályaszakasz fel-újítását mégis érte olyan kritika, hogy nem lesz elég gyors, mert a pénzhez rendelték a pályát.
– Ez a pálya, amely július elejétől 2 óra 25 percre rövidíti a Budapest-Bécs utat, valóban lehetne gyorsabb is a mostani óránkénti 160 kilométeres sebességénél. Szerintem azonban – a beruházás költségeit és az ezáltal elérhető versenyképesség-növekedést összevetve – ez tekinthető optimálisnak.
Ön egész életében vasutas volt. A MÁV-vezérigazgatók sűrű változását nézve érthető, ha lehetőségei ellenére eddig nem kapkodott elvállalni ezt a posztot. Miért mondott most igent?
– Ódzkodásomnak nem az volt az oka, hogy féltem volna beülni egy ingatag vezérigazgatói székbe. Sokkal inkább az, hogy én alapvetően a szakmával szeretek foglalkozni. Most mégis kötélnek álltam, mert 27 éves vasutasmúlttal nagy kihívás vezetni azt az intézményt, ahol dolgozni kezdtem, és ahonnan egyszer nyugdíjba is akarok menni.
A 46 éves Sipos István a vasúti forgalom minden egyes beosztásában dolgozott – volt kocsifelíró, külsős forgalmi szolgálattevő, rendelkező, állomásirányító, körzeti irányító, állomásfőnök-helyettes. 1970-ben Szegeden elvégezte a Vasútforgalmi Technikumot, majd 1973-ban a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolát. 1977-től Záhony állomásfőnök-helyettese volt. 1980-ban Eperjeskén a rendező- és az átrakópályaudvar összevonásával bízták meg. Ugyanebben az évben a Záhonyi Üzemigazgatóság igazgatóhelyettese is lett, 1987-től pedig a záhonyi átrakókörzetet igazgatójaként dolgozott. 1990-től a MÁV üzemeltetési-kereskedelmi vezérigazgató-helyettesének nevezték ki. 1994-ben a vasúttársaság megbízott vezérigazgatójaként, majd újra vezérigazgató-helyetteseként dolgozott, egészen 1996 végéig, amikortól mostani kinevezéséig ismét megbízottként látta el a vezérigazgatói posztot.
