A háttéripar fejlesztésének gondolata nem most pattant ki a miniszteriális tisztviselők fejéből, évtizedekkel ezelőtt is próbálkoztak hasonló tervek megvalósításával. Az ipari tárca 1987 őszén megfogalmazott feladatgyűjteményében például a következő kitétel olvasható: “…a közeljövőben feltétlenül meg kell valósítani a gépipar szerkezeti korszerűsítését, a háttéripar és a beszállítói ipar arányos fejlesztését.” A dokumentumban szinte szóról szóra azonos célok megvalósítását sürgették, mint az 1962 tavaszán született kormányhatározatban. Akár e kettő kissé korszerűsített változatának nevezhető az 1992 második felében felvázolt iparpolitikai fejlesztési stratégia. Több mint 30 év távlatából tekintve az eseményeket és a meg nem valósult terveket – látva a mostani programban érintett intézmények vezetőinek tájékozatlanságát, a megvalósítás pénzügyi hátterének bizonytalanságát, tapasztalva az egymásra mutogatást – ezúttal sincs ok túlzott optimizmusra.
A mai hivatalos megfogalmazás szerint a beszállítói program Magyarország kedvező gazdaságföldrajzi, logisztikai és fokozatosan javuló infrastrukturális adottságaira épül. A tervek a hazai háttéripari vállalkozások feltérképezésére, valamint a korábban elkészített anyagok, elemzések aktualizálására épülnek. A program beindítását – tehát április 30-át követően – elemzik, hol tart ma a beszállítói háttéripar. Ezzel párhuzamosan vizsgálják meg, milyen ösztönző eszközöket, módszereket alkalmaznak a környező országok, s milyen környezetvédelmi és munkaerő-gazdálkodási, minőségi előírásokat szabtak meg. Az elképzelések szerint ebben a szakaszban kiépítik az informatikai hátteret, elkészítik a tájékoztató anyagokat és megszervezik az oktató-képző tanfolyamokat. Egyelőre tehát nem lehet tudni, mikor profitálhatnak a célprogramból a potenciális beszállítók.
A programkészítés gondolata tavaly nyáron született meg, a felkészülést pedig ősszel kezdték meg a kormányszervek. Nagy nyilvánosság elé ez év februárjában-márciusában tárták a terveket. Sivó Imre, a Nemzetközi Vállalatok Magyarországi Társaságának (NVMT) alelnöke, felidézve Fazakas Szabolcs parlamenti programismertetőjét, azt nyilatkozta a Figyelőnek: a miniszter azt ígérte, hogy a programot – a finanszírozási háttér megteremtésével – pénzintézetek is támogatják. Közülük, mint a feladatra alkalmas pénzintézeteket, a Magyar Fejlesztési Bank Rt.-t (MFB Rt.) és a Corvinbank Rt.-t nevezte meg. A Corvinbank azonban valószínűleg beolvad a szintén MFB Rt. tulajdonú Konzumbankba, míg az MFB Rt.-ben még csak most körvonalazódik a háttéripar-fejlesztési program.
A háttéripar fejlesztését célzó projekt kedvezményezettjeinek körét döntően a gumiipari, a járműipari és az elektrotechnikai alkatrészeket és részegységeket gyártókra gondolva jelölte meg a miniszter. Köztük éppen azt a két területet – a járműipart és az elektrotechnikai ipart -, amelyik már eddig is a legjobban illeszkedett az itt megjelent nemzetközi vállalatok követelményrendszeréhez, s ezért feltehető: ha ezekre a területekre koncentrál a program, nem lesz nehéz eredményeket felmutatni, miközben más üzletágakban alig mozdul valami.
Sivó, aki egyben a Zwack Unicum Rt. vezérigazgatója – a Magyarországon már megtelepedett multinacionális vállalatok vezetőivel egyetértésben – nem helyesli a kiemelést. Nem osztja a programba aktívan bevont Magyar Gyáriparosok Országos Szövetsége (MGYOSZ) vezetőinek véleményét sem, miszerint a multikat a jövőben rá kell venni, hogy a hazai beszállítók felé forduljanak. Hangsúlyozta: a nagy nemzetközi vállalatokat eddig sem kellett az effajta együttműködésre “kapacitálni”, hiszen elemi üzleti érdekük a hazai gyártók bevonása. A program alapkérdése az – vélte Sivó -, kiket és hogyan támogat a jövőben a magyar kormány. A multik tapasztalata szerint ugyanis nem a tőkehiány gátolja a magyar cégeket abban, hogy bekapcsolódjanak a nemzetközi munkamegosztásba. A vállalkozóknak inkább infrastruktúrával jól ellátott terepre lenne szükségük, ahol nem okoz gondot például a telephely fekvése, a szállítási útvonal. Állami feladatnak tartják az NVMT-hez tartozó cégek azt is – a szervezethez ma ötven társaság tartozik, ezek a GDP 15-20 százalékát állítják elő és a feldolgozóipar kivitelének 70 százalékát adják -, hogy segítsék az új vállalkozások beindítását. Arra a kérdésre, hogy szeretik-e a multik a kezdő vállalkozásokat, Sivó elmondta: a nagyvállalatok beszállítóinak bonyolult technológiai rendszerekhez kell kapcsolódniuk, ezért az induló vállalkozások óriási műszaki kockázatot jelenthetnek. A NVMT alelnöke hozzátette: nagyon sok tehetséges helyi vállalkozó van Magyarországon, akiket a multik – piaci megrendeléseken túl – a szükséges know-how-t megadva, sokféleképpen támogatnának abban az esetben, ha talpraállásukat valami módon elősegítené az állam.
Az innovációban és a fejlesztésekben – mint eddig is – az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) a kormányzat egyik legaktívabb segítőtársa. – Pályázatainkkal szakmailag, a Központi Műszaki Fejlesztési Alapból (Kmüfa) pedig anyagilag tudjuk támogatni a kis- és közepes vállalkozásokat – mondta el Bottka Sándor, az OMFB ügyvezető elnökhelyettese, aki a multik képviselőjéhez hasonlóan úgy látja, a kormánynak nem szabad különbséget tennie az ágazatok között. Feladata az lenne, hogy a vállalkozókat együttműködésre késztesse, hiszen az OMFB – ahová csak most érkezett az ipari tárca tájékoztatása a beszállítói programról – a fejlesztéshez szükséges minimális anyagi hozzájárulás mellett nem magyarázhatja el a gyártóknak, miként juthatnak el a piacig. Márpedig ezen a területen meglehetősen nagyok a tudás- és tájékozottságbeli hiányosságok. Bottka felhívta a figyelmet arra, hogy az OECD-ben, amelynek Magyarország is tagja, már kitalálták a technológiai fejlesztés nemzeti és nemzetközi támogatási sémáit. Az OMFB már évek óta aktívan részt vesz a szervezet ebbéli munkájában, úgyhogy csak élni kellene a meglévő lehetőségekkel.
Nem kell új dolgokat kitalálni az induló kormányprogramhoz – erősítette meg lapunknak Póka István, a Budapesti Vállalkozásfejlesztési Alapítvány (BVA) igazgatóhelyettese. A BVA már 1995 szeptemberében elindított egy közös projektet a belga GOM Vlaams-Brabant tanácsadó céggel. A flamand kormány és a PHARE Újjáépítési és Együttműködési Programjának támogatásával folyó munka már meghozta gyümölcsét. Elkészült ugyanis a teljes projekt, amelynek célja, hogy támogassa a beszállítói tevékenységet folytató budapesti kis- és középes vállalkozókat. Felhasználható például a fő- és alvállalkozók listája, a működési területüket átfogó, általános jellegű vállalati adatbázis. Szintén kézbe vehető a műanyag- és gumiipar – benne a szigetelőanyagok gyártása -, a fémfeldolgozás, az elektronika és az elektrotechnika részletes, az európai nómenklatúra alapján készült információs csomagja. A BVA-GOM páros május 28-án beszállítói konferencia keretében ismerteti projektjét. A Magyar Vállalkozásfejlesztési Alapítvány pedig készen áll arra is, hogy megyei központjaiban alkalmazza a fővárosi módszereket. Ezek a központok arra hivatottak, hogy tanácsokkal, üzleti információkkal lássák el a vállalkozókat, oktató és pénzügyi programokat szervezzenek, összehozzák az üzleti partnereket. Póka a kormányprogram fő hiányosságát abban látja, hogy célcsoportja erősen korlátozott, mivel még kevés konszolidált és növekedni képes kis és közepes cég működik az országban. A 11-50 embert alkalmazó ipari kisvállalkozások teljesítménye tavaly mintegy 10 százalékkal csökkent. A legdinamikusabban fejlődő, 51-300 dolgozót foglalkoztató közepes vállalkozások aránya viszont csupán 0,7 százalék. Póka kiemelte, hogy nehézségekbe ütközhet a “kritikus tömeg” elérése a célcsoportban.
A BVA már az országos beszállítói program beindításának idei ütemezését és költségvetését is letette az asztalra. E szerint a hálózatszervezés március és május közötti előkészítési szakaszában 6, a decemberig tartó megvalósítás idején 25 millió forintra lesz szükség. A kutató-elemző munka augusztusban zárul. Ehhez a BVA szakértői szerint 19 millió forint kell. Ezen túlmenően az oktatásra és képzésre körülbelül 10 millió forintot szántak. Az összesen 60 millió forintos költségvetés egyik felét az MVA, másik felét az ipari tárca állja – derül ki a BVA koncepciójából.
A pénz meglesz – állította a Figyelőnek Kirilly Tamás, az Ipari, Kereskedelmi és Idegenforgalmi Minisztérium (IKIM) főosztályvezetője. A gazdaságfejlesztési célelőirányzat idei forrásaiból ugyanis már elkülönítették a 30 milliót a beszállítói programra. A pályázati rendszerek kidolgozása során a tárca szorosan együttműködött a Miniszterelnöki Hivatal Modernizációs és Integrációs Projekt Irodájával. A munkába bevonták az MGYOSZ-t, a Vállalkozók Országos Szövetségét, a Magyar Elektrotechnikai és Információs Szövetséget és a kamarákat is. Felhasználják az ITD Hungary gazdag céginformációs bázisát, elemzéseit és a beszállítói konferenciák, üzleti találkozók szervezésében szerzett tapasztalatait.
A Magyar Elektrotechnikai Egyesülést, úgy tűnik, egyelőre kihagyták a program szervezéséből. Kara Gábor, a villamos gép és készülék szakosztály vezetője – aki néhány évvel ezelőtt a Ganz Ansaldo elnökeként ment nyugdíjba – leszögezte nyilatkozatában: nem hisz az efféle központi programokban. Ha azonban az állam pénzt ad programjához, szigorúan és következetesen kell a forintok felhasználását követni. Megítélése szerint nincsenek minőségi problémák, a gond inkább az, hogy a magyar beszállítók 10-30 százalékkal drágábbak, mint a külföldiek.
Az olasz többségi tulajdonban lévő Ganz Ansaldo vezetői nemrégiben azt nyilatkozták, kénytelenek szűkíteni a magyar beszállítók körét, mivel nem bírják elviselni, hogy megrendelőjük csupán 60-90 nap múlva fizet. A Ganz nagy értékű berendezéseket gyárt, amelyek fél évnél is hosszabb idő alatt készülnek el. Az egykori elnök nem kommentálta ezt, de leszögezte: a magyar állam tulajdonostársként nagyon sok mindenben cserben hagyta az olasz többségi befektetőt, aki piacot hozott a Ganznak. Így érthető, hogy – az állam magatartását értékelve – a külföldiek nem törik magukat a magyar beszállítók támogatásáért.
Kivételt képez ez alól például a magyarországi központját Jászberényben létrehozó svéd Electrolux: a tavaly 34 milliárd forint értékű terméket előállító, ennek 60 százalékát exportáló cég az összes közvetlen anyagbeszerzésből 38 százaléknyi részt magyar beszállítóktól vásárol. Háttéripari cégeiknek segítenek kedvezményes forrásokat találni, ellátják őket piaci információkkal és technológiai tanácsokkal. Esetenként pénzügyi támogatást is nyújtanak számukra.
A piaci szereplők – a kormány beszállítói programjától függetlenül – változatlanul nagy lehetőséget látnak abban, hogy kapcsolódjanak a kilencvenes évek elején itt megtelepedő autó-összeszereléshez és -motorgyártáshoz. Az autóipar azonban már régen nemzetközivé vált, így a magyar cégeknek versenyezniük kell a külföldi beszállítókkal is. A szakértők mégis abban bíznak, hogy az autóipar a háttériparnak több évtizedes fellendülést hoz. Elgondolásukat igazolni látszik, hogy az Európai Unió beszállítói ipara az 1993-as 8 százalékos visszaesés után 1994-ben már 14 százalékkal nőtt, és ez a lendület azóta is tart. A szakértők szerint 1998-ig évi 6-7 százalékkal gyarapodik a háttéripari – ezen belül kiemelten a járműelektronikai – termékek iránti kereslet. Eközben viszont felére-negyedére csökken a szállítók száma. Míg a hetvenes évek elején csaknem tízezer beszállítója volt az európai autóiparnak, jelenleg csak mintegy háromezer. Főként azért, mert az autógyárak már nem egyes szállítókkal kötnek szerződést, hanem piramisszerűen építkezve egy beszállítói kört összefogó és szervező vállalattal – mondta Farkas Péter, az MTA Világgazdasági Kutató Intézet tudományos főmunkatársa, aki hozzátette: az autóipari beszállítók mesze nem reprezentálják a magyar háttéripart, s helyzetükből nem szabad egyértelmű következtetéseket levonni más ágazatokra vonatkozóan.
Az autóipari szakértők tapasztalatai szerint a gyártók a szűkebb beszállítói körrel lerövidíthetik a fejlesztést és az új típusok piacradobásának idejét. Az első, részegységeket és modulokat gyártó beszállítói csoport mögött pedig kialakulnak a csak alkatrészeket előállító alvállalkozói körök – jellemzően ebbe a csoportba tartoznak a hazai iparosok is. A nemzetközi tapasztalatok alapján a beszállítók az autógyárat övező ipari parkokba települnek, esetenként a megrendelő kerítésén belül végzik a gyártást. Árnyékként követik a keletre települő autógyártókat is, éppen ezért az alacsonyabb technológiával rendelkező, több-kevesebb járműipari múlttal büszkélkedő magyar beszállítók csak nagyon ritkán tudnak betörni az első csoportba. Ennek ellenére az Audi, a GM és a Suzuki magyar gyáraiba tavaly – szakértői becslések szerint – így is már mintegy 200 millió dollárért szállítottak alkatrészeket. Az évente 100 millió dollár termelési értéket elállító Ford Hungária gyárába pedig mintegy húsz százalék a magyarországi beszállítás .
A legjelentősebb magyar beszállítói hátteret kiépítő Magyar Suzuki Rt. ma 40 magyar céggel áll kapcsolatban, amelyek együttesen a gépkocsi értékének 29 százalékát állítják elő. Ehhez járul a házon belüli hozzáadott érték, így a gépkocsi értékének mintegy 55 százaléka már hazai munka eredménye. Az európai beszállítások aránya 12 százalék, míg a japán 33 százalék. Az idén további 3-4 százalékkal nő a magyar beszállítások aránya, ami elsősorban japán importot vált ki. A Figyelő kérdésére válaszoló Bánki Frigyes vezérigazgató-helyettes reményei szerint a magyar arány akár 60-70 százalékra is növelhető. Sőt, áttételesen ennél is több megrendelést adhatnak a hazai cégeknek, mert a Suzuki-kapcsolat referenciaértékű, s esélyt ad nemzetközi kapcsolataik bővítésére.
Az egyik legjelentősebb, kizárólagos magyar tulajdonban lévő járműipari beszállító a Bakony Művek Rt. Idei bruttó tervezett árbevétele 4,3 milliárd forint, ami 17 százalékos növekedést jelent az 1996-oshoz képest. Termékeinek 66 százalékát exportálja. Jellemző terméke az ablaktörlő lapát, amiből évente több mint 4 milliót gyártanak. Az idén a tervezett 60 ezres Suzuki-gyártáshoz a Bakony szállítja a kürtöket is, s emellett 900 millió forint értékben hagyományos termékeket is szállít a pótalkatrészpiacra. Egyre többet szállítanak a Fordnak is, idén mintegy 100 millió forint értékben. A felmérések szerint ugyanakkor országosan mintegy száz kis- és középvállalat gyárt különböző személyautó-alkotórészeket. Ezek felének külföldi a többségi tulajdonosa. A legtöbb a német tulajdonú cég, de a sok az amerikai társaság is.
Mivel a kézi munka még mindig szükséges az autógyártáshoz, ezért csaknem tíz cég telepítette Magyarországra a nehezen gépesíthető vezetékköteg-gyártást. Mintegy 20-30 kisvállalkozás készít elektromos alkatrészeket, sajtolt és forgácsolt fémalkatrészeket, illetve műanyag alkatrészeket. Jüttner András szerint a siker elsősorban azon múlik, hogy a vállalkozás megtalálja-e a helyét a nagy nemzetközi munkamegosztásban. Ez azért is fontos, mert az itteni és a szomszédos országokban megtelepedő autógyárak után jönnek a nagy háttéripari cégek. Jó példa erre a VAW Alumíniumtechnika Kft., amely Győrben hengerfejgyártó-üzemet létesített. A multinacionális autógyárak ugyanis ezekkel a bevált beszállítókkal a biztonságukat igyekeznek növelni, azok pedig meg akarják tartani piacukat. A márkák udvari szállítói árnyékként követik az egyre keletebbre települő gyártókat.
A potenciális beszállítóknak azonban mérlegelniük kell: ha az autóipari cégek gyártási biztonságukat veszélyeztetve látják, nem kötnek szerződést a vállalkozókkal. Az ugyanis nagyon sokba kerül, amikor a beszállító selejtje miatt vissza kell hívni néhány ezer-tízer vagy éppen százezer autót felülvizsgálatra. Ennek elkerülésére a gyártók sajátos pontrendszerrel osztályozzák a jelölteket. Elsősorban három fő szempontot tartanak szem előtt, amikor választanak: az árat, a minőséget, illetve a szállítási és egyéb pontosságot, megbízhatóságot.
A magyar jelentkezőknek komoly áldozatokat is vállalniuk kell. Ahhoz, hogy egy autógyár új beszállítót válasszon, legalább 20-30 százalékkal kedvezőbb ajánlatot kell kapnia. Az Opel, a Ford és az Audi szerint a magyarországi szállítók fő előnye a közelség, ebből adódóan az alacsony fuvarköltség. A korábban alacsony munkabér ugyanis ma már erősen közelíti a spanyol és portugál konkurenciáét.
A Magyar Suzuki Rt. illetve anyavállalata, a Suzuki Motor Corporation kezdettől fogva jelentős technikai segítséget nyújt beszállítóinak: a szerszámokat és a gépeket térítésmentesen kölcsönzik, továbbképzést tartanak, tanulmány- és üzleti utakat szerveznek, know-how-t illetve licenceket adnak át. A Suzuki segítséget ad a beruházások finanszírozásához is.
Mindebből kitűnik: a háttéripar, ha nehezen is, de kormányzati segítség nélkül is fejlődésnek indult Magyarországon. Igaz, nem minden ágazatban, szinte csak azokban, amelyek kapcsolódni tudtak a multinacionális cégekhez. Mint ahogyan a nemzetközi példák azt is mutatják: a kampányszerű programok nem sokat érnek, többéves kitartó állami támogatásra és feladatvállalásra van szükség ahhoz, hogy a leírt elképzelések gyakorlati hasznot is hozzanak. Ezzel szemben, úgy tűnik, hazánkban az állam szolgái még mindig csak a programalkotásban jeleskednek.
