Korábban szinte minden autómárka kötelességének érezte, hogy futurisztikus tanulmányautókkal kápráztassa el a nemzetközi autószalonok közönségét, mára azonban a válság alaposan megváltoztatta a hozzáállásukat. Céltalan koncepciómodellt szinte alig láttunk Genfben. Több gyártó egyáltalán nem készült prototípussal, vagy ha mégis, akkor valamilyen közelgő újdonság bevezetésére használta fel. Ilyen volt a 407 és 607 közös utódját előrevetítő 5 by Peugeot, valamint az új négyajtós kupét sejtető F800 Style a Mercedes-Benznél. Formatervezőinek fantáziáját egyedül a Citroën engedte a szokásosnál merészebben szárnyalni, ennek eredménye lett a szuper-sportkocsik arányait idéző, valójában egy kiskocsinál nem nagyobb Survolt. A futurisztikus koncepciók hiánya annak a jele, hogy a gyártók nem engedhetik meg maguknak felesleges tanulmányautókra szórni a pénzt. Inkább olyan modelleket mutatnak be, amelyek nagy valószínűséggel megnyerik majd a közönséget, méghozzá a világ minden táján. A Ford például összes piacának igényeit figyelembe vette az új Focus tervezésénél, a Nissan szintén világautónak szánja az elődjénél józanabb kialakítású Micrát, míg a Volvo az eddig hiányolt sportos formákat mutatta be az S60-on. Úgy tűnik, a gyártók mindent megtesznek azért, hogy a vásárlói kedv visszatérésével náluk költsük el a pénzünket.
Az égés tökéletesítése
■ Nem az új Mazda5, és nem is a 20. születésnapját ünneplő MX-5, hanem
egy egyelőre félig titokban fejlesztett hajtáslánc-koncepció, a SKY
keltette fel a figyelmünket a Mazda genfi standján. A japán gyártó
egyelőre nem az alternatív üzemanyagokban, hibridhajtásban vagy a kisebb
méretű turbós benzinmotorokban látja a jövőt, inkább a belsőégésű motor
tökéletesítésére törekszik – árulta el Susumu Niinai, a Mazda
hajtásláncok fejlesztéséért felelős menedzsere. Jóformán a belsőégésű
motor újra-feltalálásáról beszélhetünk, hiszen az alkatrészeknek csaknem
száz százalékát újra kell tervezni. Mindezt azonban már a gyártás
költségeit szem előtt tartva teszik, és a szakember szerint a tervek
megvalósíthatóságának ilyen mértékű figyelembevételéről néhány
konkurensük legfeljebb csak álmodhat. Mint ahogyan a Mazda által ígért
fogyasztási adatokról is, hiszen egy ilyen új motorral hajtott
középkategóriás autó üzemanyag-igénye a kiskocsikét idézi majd. Ehhez
Niinai csapata tökéletesíti a befecskendezést és szelepvezérlést,
optimalizálja a hengerekben uralkodó nyomást és hőmérsékletet, valamint
csökkenti a belső súrlódást. Benzin- és dízelmotort, valamint
automataváltót egyaránt fejlesztenek, és mindezt olyan karosszériába
szerelik majd, amelynek tömegéből legalább 100 kilogrammot lefaragnak.
Amikor arról kérdezzük, hogy miért nem inkább fokozatmentes vagy dupla
kuplungos erőátvitelt fejlesztenek, mint a konkurensek, Niinai elárulja,
hogy a bolygóműves SKY váltó az optimalizálásnak köszönhetően legalább
olyan gyorsan kapcsol és még takarékosabb is lesz, mint az
automatizáltak. Biztosra mondja, hiszen már vezette a prototípusok
egyikét, de kérésünkre sem tudta szavakba önteni, mennyire más lesz ezt
az új autót vezetni. Annyit azért elárult, hogy az Európában 2012-ben, a
világ más tájain 2011-ben sorozatgyártásba kerülő új motorok
prototípusai akár már 2010 második felében kipróbálhatók lesznek.
Arányok mindenekelőtt
Pénzügyi szempontból fontos, az eladásaiban majd várhatóan nagy súllyal szereplő modellt mutatott be a BMW is, és ennek megfelelően az új 5-ös sorozat egyáltalán nem testesít meg olyan forradalmi változást, mint elődje. Warming Anders, az F10 kódnéven ismert új széria külső formákért felelős tervezője szerint mindennek megvan a maga ideje, és a márkának most egy sportos és elegáns autóra volt szüksége. „A munkát mindig az arányok megrajzolásával kezdjük, hiszen ettől lesz jellegzetes, messziről is felismerhető egy BMW – magyarázza a designer –, majd a felületeit alakítjuk ki, és csak a végére maradnak olyan díszítőelemek, mint a lámpák és a vesék.” Ezek a vese alakú légbeömlők most mintha meredekebb szögben állnának. Anders ezeket egy rajtra készen álló sprinterhez hasonlítja, szerinte ettől lesz agilis a kocsi kiállása. Figyeljük meg, hogy a teljes orr-részt a lökhárítóba integrálták, ami a hatvanas évek ütköző nélküli frontrészeit idézi. A vékony C-oszlop is a régi idők autóira jellemző, és ez egyáltalán nem a formatervezők ötlete volt. Anders szerint inkább a mérnökök kérték, hogy vékonyabb oszlopokat rajzoljanak, és a jellegzetes Hofmeister-kick (az oldalablakok ívének hátsó sarkítása) is mérnöki bravúr, hiszen sosem ívelt olyan kis szögben, mint most.
Direkt ilyen
Persze izgalmas szériagyártmányokban sem volt hiány: a Honda hibrid sportkupét, a Renault fiatalos mini kabriót állított reflektorfénybe. A Nissan a Qashqai sikerét igyekszik lemásolni az eggyel kisebb kategóriában induló Juke-kal. Alfonso Albaisa, a Nissan Design Europe alelnöke szerint direkt különleges formájú autónak szánták, és amikor arról kérdezzük, nem félnek-e a kudarctól, egy házon belüli példával válaszol. „Nézzék meg a Nissan GT-R-et, az sem egy kimondottan szép autó. Rajzolhattuk volna olyan klasszikus vonalú sportkocsinak is, mint a Porsche, de mi jellegzeteset akartunk!” Ma már megerősíthetjük, bevált, hogy a saját útjukat járták.
A Juke tervezésekor 20–30 elképzelést vetettek papírra, közülük 6-ot modelleztek le. Albaisa szerint a különleges lámpakialakítás miatt a kocsi orrát volt a legnehezebb megrajzolni, ez lehet a Juke leginkább megosztó része. Aki ennél hagyományosabb kisautót keres, annak az új Micrát ajánlja, amelyet viszont elődjénél konzervatívabb formájúra rajzoltak. Búcsúzóul a tervező olyan apróságokra is felhívta a figyelmünket, amelyek a jövőben még inkább meghatározzák majd a formatervezők munkáját. A modellfrissített Qashqai hátsó légterelője például két fokkal laposabb szögben áll, és a hátsó lámpáira kis éleket rajzoltak, ezzel is hozzájárultak ahhoz, hogy kilométerenként 5 grammal csökkentsék az autó szén-dioxid-kibocsátását.
Hibridek közt az ötlet
A fogyasztás – és ezen keresztül a károsanyag-kibocsátás – csökkentése újabban a gyártók fő célkitűzése, Genfben is ezzel dicsekedett mindegyikük. Még az olyan hagyományőrző sportkocsi-gyártók, mint a Ferrari és a Porsche is hibrid autókkal álltak elő. A Porsche 918 Spyder egyértelműen a kiállítás sztárja volt, szinte alig lehetett közel férkőzni hozzá, olyan nagy volt körülötte a nyüzsgés. A gyáriak szerint a V8-as benzinessel és két villanymotorral szerelt nyitott sportautóból akár a Carrera GT utódja is lehet.
Erre utal, hogy a márka a Cayenne új generációjából nem csak dízelt (!), hanem hibridet is kínál. A Ferrarinál kár lett volna kihagyni azt a lehetőséget, hogy az 599 alapjaira épített hibrid prototípust ne KERS-nek nevezzék el, hiszen ezzel is utalnak a Forma–1-ben már használt elektromotoros megoldásra. Hibridet vagy villanyautót szinte minden gyártó standján találtunk, még az indiai Tatánál is. Az Opel például azzal szerette volna bizonyítani elektromos autójuk szériaérettségét, hogy az Ampera saját lábán jutott el Genfbe, ennek bizonyítására még az út porát is rajta hagyták. A legjobb ötlettel mégis az Audinál találkoztunk: a most bemutatott A1 kiskocsi alapjaira készült e-tron koncepció nem szokványos hibridautó. Elektromotor hajtja, és ha az egy feltöltéssel megtehető 50 kilométer kevésnek bizonyulna, a csomagtér alatti apró Wankel-motor generátorként ötszörösére növeli a hatótávot. Megvalósításra érdemes innováció, amely alaposan megelőzné a korát. Épp úgy, mint a gyártó korábbi, forgótárcsás motorral hajtott modellje, az 1968-ban Év autója díjjal is kitüntetett NSU Ro 80.
