Legény a gáton

Jókora késéssel csatlakozott az autógyártó országok sorához Dél-Korea. Az elmúlt néhány évtizedben viszont nem csupán felzárkózott, de mára egyértelműen autóipari nagyhatalommá vált az ázsiai ország. A kései start persze nem véletlen, hiszen a két világháború között a japán megszállás, a második világháborút követően pedig az országot és az akkori világot is két táborra osztó koreai háború akadályozta az ipar egészséges fejlődését.

A diktátor közbeszólt
A kezdetek 1955-ig nyúlnak vissza, amikor az első dél-koreai autó – egy Jeep alapokra épített egyszerű szerkezet – bemutatkozott. Majd pár évvel később megkezdődött a Toyota Publica helyi összeszerelése. Ebből a gyér piaci aktivitásból szerves fejlődéssel aligha bontakozott volna ki a mai koreai autóipar. Pak Csong Hi diktátor azonban semmit sem bízott a véletlenre, s a múlt század hatvanas éveinek elején, megunva az erőtlen szárnypróbálgatásokat, az iparosítási program részeként az autóipar fejlődését is egyértelmű irányba terelte. Az autóipari fejlesztési tervet súlyos importvámokkal támogatták meg, s azt is rendelet szabályozta, hogy a külföldi autógyártók csak helyi vállalatokkal együttműködve létesíthettek üzemeket. (Hasonló a jelenlegi kínai modell is, erről lásd cikkünket a 30–31. oldalon.) A szigorú társulási rendeletek nyomán a Kia jogelődje a Mazdával fogott össze, míg Dél-Korea legnagyobb iparvállalata, az építőiparban és a hajógyártásban is érdekelt Hyundai előbb a Forddal kezdett kooperálni, majd a Mitsubishi következett a sorban. A Sinjin előbb a Toyotával, később a General Motorsszal működött együtt.

Arról máig megoszlanak a vélemények, hogy melyik típus volt az első dél-koreai autó. A képzeletbeli díjért természetesen versenyben van a legendás K360-as, amely még csak háromkerekű volt, teherszállításra tervezték, és már 1962-től ott pöfögött az utakon. Ehhez képest a Kia gyár Brisa nevű négyajtós családi modellje 1974-ben igazi áttörést hozott, annál is inkább, mert ezt a típust már Görögországba és a Közel-Keletre is exportálták. A legjobb marketingesei mégis a Hyundainak lehettek, mert máig úgy tartja a közfelfogás, hogy a Brisa csak egy Mazda utánérzés, míg az 1974 őszén a torinói autószalonon bemutatott Hyundai Pony az első hamisítatlan, formai világában is dél-koreai autó.

Akármelyik modell volt is az első, a nyolcvanas években már saját modellpalettával rendelkező, exportra termelő cégek alkották a dél-koreai autóipart. Az úgynevezett csebolok közül a Hyundai volt a legegyénibb és exportirányultságát tekintve a legagresszívebb, míg a Kia csak minimálisan módosított a már bevált típusokon, s persze, 1982-től a Daewoo is megjelent a piacon a kifutott Opelek sokat szidott, továbbgyártott változataival. Említésre méltó szereplő az 1986-ban jelentkező SsangYong is, amely a Mercedes-Benz segítségével lépett be a terepjáró piacra.

Nem fenékig tejfel
A kilencvenes években látszólag megállíthatatlannak tűnt a dél-korai autógyárak világpiaci terjeszkedése. Miután Ázsiát letarolták, a Hyundai és a Kia Észak-Amerikában nyomult, a Daewoo pedig az európai piacot célozta meg. Az évtized közepén az autóipar már akkora üzletet ígért az ázsiai országban, hogy a Samsung, az egyik legnagyobb csebol, amely korábban sosem gyártott autókat, a Nissannal együttműködve megkezdte a piacra lépés előkészítését.

Már nem csak olcsó
A szép álmokat azonban derékba törte az 1997-es távol-keleti pénzügyi válság. A Samsung Motors már meg sem kezdte a termelést, az üzemeket a Renault vette át. A SsangYongot pedig felvásárolta a Daewoo, de nem sokáig örülhetett új szerzeményének, mert maga is összeomlott, s kénytelen volt átengedni a terepjárógyártót a kínaiaknak. Őket is megelőzve a Kia kért csődvédelmet, s került a legnagyobb rivális, a végül egyetlen önálló túlélőnek bizonyuló Hyundai irányítása alá 1998-ban. A Daewoo pár évig ugyan kitartott, de végül 2002-ben a General Motors, a Suzuki és a kínai Shanghai Automotive osztozkodott a romjain, elosztva egymás közt a jogokat és az üzemeket.

A Daewoo márkanév végleg eltűnt a nemzetközi autópiacról, az egyes típusok Chevrolet, illetve Suzuki néven futnak. A Hyundai és a Kia márkák azonban újra magukra találtak, nyereségessé váltak, s folytatták terjeszkedésüket az amerikai piacon. A korábbiakhoz képest az ezredforduló utáni fejlődés egy fontos új elemet is hozott. A dél-koreai autó a válság előtt egyet jelentett a bosszantóan igénytelen, ám nevetségesen olcsó gépjárművekkel. Nos, az egyedüliként talpon maradt Hyundai Kia cég viszont sikerrel tört ki ebből a kétes hírű karanténból. A költséghatékonyság megőrzése mellett, immár a minőségre is hangsúlyt fektettek, így sikerült felzárkózniuk a nagy autógyártók közé. Ha a tavalyi számokat nézzük, akkor azt látjuk, hogy a Hyundai Kia Automotive Group, amely a világ ötödik legnagyobb autóipari csoportosulása, a világgazdasági válság ellenére is értékesítési rekordot ért el. Tavaly 3,1 millió darab Hyundai talált gazdára, 11,5 százalékkal több, mint 2008-ban, a Kiából pedig 1,53 millió, itt 9,3 százalék volt a bővülés. Igaz, az eladásokat egyrészt a von gyenge árfolyama segítette, másfelől az autóvásárlást ösztönző dél-koreai és globális programok is jól jöttek a cégnek.