Ha állt már valaki tanácstalanul szedán csomagtartója előtt, hogy vajon miként préselhetné be a bőröndök mellé a gyerekek gumicsónakját és homokozójátékait, az nem csodálkozik rajta, hogy tőlünk nyugatabbra a hagyományosnak mondható négyajtós karosszériaforma már lassan csak a luxusautók sajátja. Az autógyártók ugyanis jó másfél-két évtizede törekszenek arra, hogy kombival ne csak a zöldségesek vagy szobafestők járhassanak, hanem azok is elviseljék, akik rendszeresen üzleti tárgyalásra hivatalosak. A kombit a vásárlók tudatában egyre inkább az aktív életet élőkhöz kapcsolják. Sok márka a szedánoknál csupán alig praktikusabb sportkombikkal pedig újabb divatot akar teremteni. Így fordulhat elő, hogy ma már sokan akkor is kombit vesznek, ha amúgy semmi szükségük nincs rá. Hogy miért? Mert jól néz ki. Az egyterűeknél – a kombik alternatívájánál – pedig egyértelműen jobban, ráadásul alacsonyabb építésük miatt stabilabb a futóművük, és élvezetesebb a vezetésük – már akinek ez szempont. Az alábbiakban négy kategória más-más stílusú versenyzőit tekintjük át.
A legkisebb puttonyosok. A kombikat elsősorban nagyságukért vesszük, így sokaknak furcsa lehet, hogy a legkisebb kategóriában mi keresnivalója is lehet ennek a karosszériaformának. Pedig van benne ráció: sok család csak ebből a kategóriából tud választani, így hálásak minden egyes plusz centiméterért és a nagyobb méretű csomagtartóért. Természetesen ebben a szegmensben is találhatunk egymástól egészen eltérő karakterű modelleket. Akit például csak a centiméterek és literek hoznak lázba, ne is menjen tovább egy Skoda kereskedésnél. A Fabia Combi 480 literes csomagtere az eggyel magasabb kategóriatársakkal is könnyedén állja a sarat, ráadásul ennek a kocsinak a legtágasabb az ajtónyílása is, így ebbe tudjuk legkönnyebben bepakolni a méretes konyhaszekrényt vagy a költöztetendő mosógépet. Hátránya, hogy a 3 milliónál is olcsóbb, ám spártai felszereltségű modellek háromhengeres alapmotorjai komolyabb igénybevételhez gyengék és iszákosak, a jobban motorizált, tisztességesen felszerelt verziók pedig már 1,0–1,5 millió forinttal magasabb listaáron szerepelnek.
Egészen más vásárlókat céloz meg aPeugeot a 207 SW-vel. Ez az autó a Skodáénál messze kisebb csomagtérrel rendelkezik (405 liter), viszont felár ellenében külön nyitható a csomagtérfedél üvegajtaja és hátul is található benne 12 voltos csatlakozó, például az elektromos hűtőtáska táplálására. Nem utolsósorban említendő a mutatósabb és arányosabb formája, világosabb színvilágú utastere pedig sokkal otthonosabbá teszi a cseh–német riválisnál. Alapára jóval magasabb ugyan, mint a Skodáé, ám ha a Fabiát extrákkal a Peugeot szintjére hozzuk, akkor már minimálisra csökken az árelőnye.
Harmadikként szintén francia produktumot vizsgálunk e szegmensben, a Renault Clio Grandtourt. Tágasságban és praktikumban valahol a két előbb említett autó között foglal helyet: 439 literes csomagtere szintén elmarad ugyan a Skodáétól, kalaptartója azonban könnyedén levehető, így ha nincs rá szükség, nem rabolja a helyet a csomagoktól. A Renault kombija egyébként nem stílusával vagy méreteivel szeretne két konkurense fölé kerekedni, hanem az árával. Ezt lehet a legkevesebb pénzért hazavinni a három autó közül, 2,99 millió forintos listaára helyett ugyanis most akciósan 2,790 millióba kerül az 1,2 literes, 75 lóerős alapkivitel. Kellemesen feszes futóművének köszönhetően ezzel az autóval lehet a legsportosabban autózni a három közül, bár tény, hogy egy ilyen kombinál talán nem ez a legfontosabb szempont. Az 1,2 literes, 100 lóerős turbós benzines pedig egy gyöngyszem, ráadásul akciósan most csak 450 ezerrel kerül többe az alapmodellnél.
Kompaktok
Amilyen jó ár/érték arányú a Clio Grandtour a kis kombik között, ugyanolyan remek vétel a Renault Mégane Grandtour az eggyel felsőbb osztályban: 1,6 literes, 100 lóerős benzinmotorral akciósan már 3,89 millióért hazavihető (listaár: 4,19 millió forint), ezért 524 literes csomagtartó és számtalan praktikus utastéri tárolórekesz jár. Kellemesen szellős utasterű, tágas autó a Renault, de a csomagtér mérete terén mégsem tud versenyezni a szegmens csúcstartójával, a Skoda Octavia Combival.
A cseh–német modell 580 literes poggyásztere a hátsó ülések lehajtásával 1620 literig bővíthető, nehéz tehát olyan hűtőszekrényt vagy plazmatévét vásárolni, amely kifogna az Octavián. Már 4,271 millióért elvihető, de aki a karosszéria tömegéhez képest borzasztó gyenge 80 lóerős 1,4-es motornál valami használhatóbbat szeretne, meg se álljon a vadonatúj, 1,2 literes turbóig, amely 105 lóerejével és 175 newtonméteres nyomatékával egészen kellemes dinamizmust biztosít még a testes karosszériához is. Ezt legolcsóbban 4,639 forintért lehet hazavinni. Létezik egyébként az Octavia Combiból összkerékhajtású változat is, ennek Haldex-rendszere minden körülmények között biztonságos haladást ígér.
Az igen népes kompakt kategória végleteit jól mutatja egyébként a Kia Cee’d SW és a Volvo V50 közötti különbség. A koreai modell alapárával képtelenség versenyezni, az 1,4 literes 109 lóerős benzines alapmodell már 3,329 millió forintért elvihető (listaár: 3,499 millió), de a kitűnő 1,6 literes dízellel, csúcsfelszereltséggel sem kerül többe 5,499 milliónál (listaár: 5,899 millió). Az alapvetően megbízható, jól összerakott koreai autó 534 literes csomagtartója átlag fölötti a kategóriában, 7 éves garanciája pedig egyedülálló. A svéd (illetve most már a holland Spyker tulajdonában lévő) Volvo V50-es modellje bizonyos szempontból a józan Kia ellentéte.
Kakukktojásként soroltuk a kompaktok közé, hiszen eredetileg eggyel magasabb kategóriában versenyezne, ám még az alsó-középkategóriában is a kisebb modellek közé tartozik. Csomagtartója (417 liter) legfeljebb a kiskategóriában lehetne említésre méltó, ám finom borításával és igényes részleteivel úgy néz ki, akár egy luxusgarzon. Futóműve a szegmens egyik legjobbja, ilyen élvezetes vezethetőséget a Ford Focus kombin kívül (egyébként éppen annak az alapjaira épül) egyetlen más modell sem nyújt a kategóriában. Ahol a Kia Cee’d ára végződik, ott kezdődik a Volvoé: 1,6-os 100 lóerős benzinessel 5,89 milliótól indul, de nem ördöngösség összekonfigurálni egy 9–10 milliós autót sem.
Arany közép
Annyiféle autó közül válogathatunk a középkategóriában, hogy szinte minden életstílushoz meg tudjuk találni a tökéletes járművet. Egyes gyártók piakutatásai szerint ebben a szegmensben például nem is igényli a tipikus vásárló az óriási csomagtartót, inkább a praktikus, jól pakolható karosszéria és a vagányabb külső miatt dönt a kombi változat mellett. Erre jutott a Honda is, amikor a jelenleg futó Accordot tervezte. A japánok deklaráltan sportkombinak szánták az autót, hiszen szerintük sokkal többet számít egy csinosabb far és az igényesebben kialakított poggyásztér, mint az, hogy mindössze 406 liternyi csomagot képes elnyelni az autó hátsó része. Az Acccord fő vonzereje a finom járású benzinmotorokon, illetve a kiváló dízeleken kívül (utóbbi a múlt év vége óta 150 és 180 lóerős változatban is rendelhető) az élvezetes vezethetőségben és a sportos futóműben rejlik, de ára sem eltúlzott. Igaz, hogy fapados, gyenge alapmotorral szerelt változata nincs, de a 2 literes 155 lóerős benzinessel, kellemesen felextrázva 7,249 millió forintért már megvehető.
Sokkal olcsóbb és egészen más karakter a másik japán versenyző, a Toyota Avensis Wagon alapváltozata. 1,6 literes benzinmotorral 5,981 millió forinttól indul, utastere és csomagtartója pedig hatalmas és nagyon praktikus. Vannak benne sínek, rekeszek és 12 voltos aljzat, ahogyan az egy mai középkategóriás kombitól elvárható. Vezetni azonban nem különösebben nagy élvezet, formatervével pedig sohasem fog szépségversenyeket nyerni.
Még az Avensisénél is nagyobb a kategória óriása, a céges flották sztárja, a Ford Mondeo Turnier. A hátsó ülések előtt ekkora lábteret nem is olyan régen még csak a luxusautók nyújtottak, 554 literes csomagtartója minden igényt kielégítő méretű, 11 tagú (100-tól 203 lóerőig terjedő teljesítményű) motorválasztékából pedig bárki megtalálhatja a vérmérsékletéhez és a pénztárcájához illőt. Árával azonban nem tartozik a legolcsóbbak közé a Ford középkategóriás kombija: a szerény menetteljesítményt nyújtó 1,6-os, 110 lóerős motorral is legalább 6,801 milliót kell érte kifizetni.
A szegmens egyik újonca, az Opel Insignia Sport Tourer viszont inkább dinamikus, arányos formájával, mintsem nagyvonalú térkínálatával szeretne hódítani. Hátul szűkösebb, mint a Mondeo – igaz, csomagtartóban, már alig van köztük különbség, árban pedig még kevésbé. A legolcsóbb Insigniát is 1,6-os benzinessel adják, az alap Mondeo kombinál mindössze 6 ezer forinttal olcsóbban (6,795 millió forint). Itt illik megemlítenünk egy kuriózumot is, az Insignia csúcsváltozatát, amellyel egyenesen a legerősebb BMW-k babérjaira tör a német tömeggyártó. Az OPC jelzésű változat 325 lóerős, hathengeres turbómotorjával és összkerékhajtásával szép technikai erődemonstráció a hányattatott sorsú rüsselsheimi márkától, ám meg is kérik az árát: legalább 13,473 milliót kell rászánnia annak, aki a garázsában szeretné tudni a lenyűgözően gyors kombit.
Érdemes még megemlíteni a Citroën C5 Tourert, amely főként a szépségével emelkedik ki a mezőnyből. Emellett meglehetősen karakteres autó, s jó néhány, az autósok egy bizonyos körében rendkívül kedvelt franciás különcséggel is ellátták a tervezői. Rendelhető például az egyszerre rendkívül komfortos, ugyanakkor gyors kanyarvételt lehetővé tevő hidropneumatikus rugózással, csúcsmotorja pedig az a remek hathengeres, 240 lóerős dízel, amely az új Jaguar XF-ben, vagy a Range Rover luxusterepjáróban is megtalálható. Ilyen erős gázolajos motort ebben a szegmensben egyébként csak a német presztízstrió (Mercedes, BMW, Audi) kínál. Az utastérben a tekerés közben is fix közepű kormány azonnal szemet szúr, de bizonyára jólesik a sofőrnek a felárért rendelhető masszírozós vezetőülés, vagy a szenzoros térképzseb-világítás is. Csomagtere viszont átlagos (505 liter), értékvesztése pedig hatalmas. Nem csoda, hogy az importőr óriási akciókkal csábítgatja a vásárlókat: most mindegyik modell kerek 1 millió forinttal kerül kevesebbe, így már 6,090 millióért is el lehet hozni az 1,6-os, 109 lóerős dízellel szerelt C5 kombit.
Az elit szakasz
A prémiumautókat legtöbbször érdemes külön tárgyalni, mert mint a legtöbb luxustermék, sokszor olyan dolgok miatt kerülnek nagyságrendekkel többe, ami nehezen megfogható, vagy józan ésszel alig érthető. Jó példa erre az amúgy kiváló Audi A4 Allroad Quattro, e magasított, összkerékhajtású kombi, amelynek alapváltozata viszont nem nyújt jelentősen többet hétköznapi használati értékét tekintve, mint a szintén emelt hasmagasságú Skoda Octavia Scouté.
Mégis csaknem 2 millió forint köztük a különbség a 2 literes 140 lóerő körüli dízelekkel párosítva (igaz, az Audié egy generációval újabb fejlesztés). A különbség az apró, finomabban megmunkált részletekben, a sokkal jobb minőségű utastérben és a nagyobb presztízsben van. Az igazi különbségre csak az extralista átböngészése után jövünk rá. Az Audihoz akár 505 wattos csúcsminőségű Bang & Olufsen audiorendszert vagy 1,8 millió forintos bőrkárpitozást is rendelhetünk, az alapáron felül tehát könnyedén rákölthetjük egy kisebb belvárosi garzon értékét is – kizárólag extrák formájában. Érdekesség továbbá, hogy az eggyel nagyobb A6 allroad quattro, súlyos milliókkal drágább, és jóval magasabb a presztízse, holott 10 centivel sem hosszabb!
Nincs ez másképp a BMW-nél sem. Igaz, hogy egy igen szerényen motorizált, 122 lóerős 316i Touring már 8,334 millió forintért elhozható, de a következő lépcsőfok, a 21 lóerővel erősebb 318i már egymillióval drágább. Nem lehetetlen egyébként 18–20 millióért sem 3-as kombit vásárolni (330d xDrive), igaz, összkerékhajtásával, 245 lóerős dízelmotorjával, csúcsfelszereltségével és elképesztően élvezetes vezethetőségével ez már csaknem tökéletes autó. Csomagtérmérete (460 liter) viszont azt jelzi, hogy nem elsősorban konyhabútor szállítására találták ki. Az egy ligával feljebb játszó Mercedes E-osztály T-modellnek (vagyis kombinak) viszont még ez sem okozhat problémát. 695 literes csomagtartója és tágas rakodónyílása eszményi szállítóeszközzé teszi a német presztízsautót, miközben utasait teljes luxusban részesíti. Bőséges, 12 tagú, 136-tól 525 lóerősig terjedő motorválasztékában a gazdaságosan közlekedő taxistól a német autópályák belső sávját uralni akaró milliomosig mindenki megtalálhatja a neki való erőforrást, ám ennek megkérik az árát. A praktikus luxuskombi alapára 11,909 millió forint, a több mint 500 lóerős AMG kivitelé pedig csaknem 31 millió. Természetesen ezekhez az autókhoz is lehet még kényelmi és biztonsági extrák garmadáját rendelni további súlyos milliók fejében.
