Kóboráram

Tudtak róla? Az osztrák–német Ferdinand Porsche, a Porsche autók névadója, aki 129 évvel ezelőtt az Osztrák–Magyar Monarchia területén született, már épített elektromos autót. Húszéves kora táján került a számára nagyobb távlatokat nyitó Jacob Lohner & Co. Császári és Királyi Udvari Autógyárhoz, és az első nevét viselő autó, a kétüléses elektromos Lohner-Porsche már a párizsi világkiállításon – 1900-ban – nagy feltűnést keltett.

Tesla Rodster – elektro celebeknek. Fotó: Tesla

Tölthetetlen akkuk
Azóta is mind gyakrabban hallhatjuk, hogy lassanként elfelejthető lesz a benzinkút, és jön a konnektoros járgány: a villanyautó, amit ugye csak rádugunk este a hálózatra, reggel pedig frissen feltöltve száguldozhatunk vele. Ahogy azt Móricka elképzeli – élhetünk a fordulattal, mert éppen ez az a fejlesztés, amiről mindenki lelkendezve beszél, de a műszaki akadályokat nem képes senki meghaladni.

Szóval az egész alig több pr-fogásnál. Hogy mik az akadályok? Évek óta ugyanaz: a lassú feltöltés, a rövid hatótávolság és az akkumulátorok nagy tömege. Ezek miatt egyelőre reménytelen, hogy szélesebb körben elterjedjenek az elektromos gépkocsik, bár számos ígéretes kezdeményezés, dizájnkísérlet és bemutatópéldány született a világon.

Csábító formák
A kecsegtetőnek látszó példányok közül elsőként érdemel említést a színvonalasan összerakott szuperjárgány, a Tesla Roadster. Megvalósítása (és az ára) arra az ötletre épül, hogy csak az az elektromos gépjármű adható el kellő példányszámban, amely külsőre, nívóra a gazdagoknak, a celebknek készül. Mármint az ő pénztárcájukhoz és igényeikhez igazodik, vagyis nem lehet más, mint luxusautó, prémiumkategóriás kivitel.

A Teslának azonban nemcsak az a hibája, hogy túl drága, hanem a szokásos gyermekbetegséget is hordozza: túl sokáig tart feltölteni, túl hamar lemerülnek az akkumulátorai, és túl nehéz. Pedig az autó tömegét a karcsú testtel, a két üléssel, a nyitott tetővel sikerült leszorítani. Ám az elektromotor hajtása mégsem sikerült tökéletesre. Kicsi a hatótávolsága, egyesek, akiknek módjukban állt kipróbálni, azt mondták, hogy 80–100 kilométerre jutottak el vele, holott a gyár mintegy 300-ra becsülte ugyanezt. Na, ehhez bátran mérhetjük a Tesla Roadster árát, ami közel 100 ezer euró. Vagyis elkönyvelhetjük, hogy ezzel a szerkezettel aligha fogjuk megoldani a fosszilis üzemanyagok elégetésének problémáját.

A YouTube-on egyébként több tanulmányautó is látható. Például a Toyota FT-EV elnevezésű, árammal működő modellje, amely az iQ környezetbarát verziója, és állítólag két év múlva már megvásárolható lesz. A legszembetűnőbb különbsége a hagyományos iQ-val szemben, hogy a jobb légellenállás érdekében nem rendelkezik elülső légbeömlőkkel. A modell műszerfala folyamatos információt nyújt az energiafogyasztásról, míg az előre- vagy hátramenetet egy forgókapcsolón kell beállítani.A jármű teljesítményéről vagy az akkumulátorok feltöltéséhez szükséges időről azonban semmit sem árult el a gyártó.

Solo – a pehelysúlyú magyar hibrid. Fotó: Solo

Magyaroschan
A másik kísérleti irány, a hibridek csak a hatékonyságot javítják, a beléjük épített elektromotorok és akkumulátorok a szénhidrátalapú üzemanyagoktól való függőséget nem csökkentik.

A kísérletező kedvért azonban nem kell annyira messze mennünk. 2008-ban a Solo magyar hibrid autó is bemutatkozott egy nagyon sikeres buborékformával. Jelenleg egy működő prototípusa létezik, de a tervek szerint négy éven belül már kapható lesz a szériaváltozat is – egy mai alsó középkategóriás autó áráért.

A Solo titka abban rejlik, hogy egy átlagos autó legalább egy tonna körüli önsúlyához képest rendkívül könnyű, mindössze 270 kilogramm, formája pedig alig kelt légellenállást. A háromszemélyes autó meghajtásáról négy – a kerékagyakba épített – elektromos motor gondoskodik, amelyek lítiumion-akkumulátorokból nyerik az energiát. Az akkukat a tetőbe épített napkollektorok, egy apró benzinmotor és az utasok pedálozása tölti.

Volt egy másik magyar próbálkozás is – közel másfél évvel ezelőtt – a COMTEX GREEN Elektromos Járműtechnikai Zrt. részéről. A „Tisztább jövő” szlogennel menetelő cég egy teljesen elektromos meghajtású, környezetbarát, gazdaságos, kifejezetten városi gépjárművel „kampányolt”. Állították, villanyautójuk egy feltöltéssel legalább 80–100 km-t fog megtenni, és 110 kilométer/óra sebességre lesz képes. A sajtóhír pedig így hangzott: „Egy kétüléses villanyautó hazai gyártásáról tárgyal – az egyelőre név nélküli minit fejlesztő befektetői csoporttal – a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium.” Sajnos azóta is ennyi.

Más módon
Azért ne feledkezzünk meg arról, hogy az akkumulátoron kívül akadnak más megoldások is az autók fosszilis üzemanyag nélküli hajtására.

Chevy Sequel – hidrogénnel a jövőbe. A Chevy Sequel 480 km-t tud megtenni 8 kilogramm hidrogénnel.
Fotó: Chevrolet

Ide tartozik az a kísérlet is, amelyre mintegy egy évvel ezelőtt figyelhettek fel energiacégek. Az austini EEStor cég titokban jegyeztetett be egy olyan szabadalmat, amely állítólag padlóra küldheti a benzinmotort és az akkumulátoros hajtást is. Az ötlet – amellyel az elektromos autók öt perc töltés után akár nyolcszáz kilométert is megtehetnek – arra épül, hogy a számítógépekben és rádiókban is megtalálható, egyszerűbb kondenzátorok kevesebb energiát tárolnak, de szinte azonnal felveszik és leadják azt. Az ultrakondenzátorok mindkét technológia legjobb tulajdonságait ötvözik, azaz sok kondenzátor egybeépítésével megnövelik a tárolókapacitást.

A találmány technológiája titkos, bár több lap is megírta, hogy: több ezer vékony fémlemez közé bárium-titanátot tesznek, így egy ultrakondenzátor jön létre, amely gyorsan tárolja és adja le az energiát. Kérdéses azonban, hogy az anyagot elő lehet-e állítani nagy mennyiségben. Megjegyezendő, hogy az EEStor alapítói nem akárkik: Richard D. Weir és Carl Nelson úrról van szó, akik az IBM adattároló technológiáin dolgoztak a kilencvenes években új cégük 2001-es megalapításáig.

Hasonló kísérletnek tekinthetjük az üzemanyagcellás autókat is, amellyel például a General Motors (GM) a 90-es évek óta aktívan foglalkozik. Azt kutatták, hogyan lehet az elektrolízis fordított műveletével hidrogénből és oxigénből elektromos áramot előállítani, miközben a melléktermék színtiszta víz. Az első ilyen autójuk a Chevrolet Sequel, amelyből jelenleg két „példány” létezik, de tudható, hogy a kutatásra és a mintapéldányokra eddig dollármilliókat költöttek. A GM egyébként azért esküszik a gáz halmazállapotú hidrogénre a folyékonnyal szemben, mert a mínusz 250 fokra hűtött hidrogénhez vastagabb tartály kellene, ami növeli a súlyt, csökkenti a hatótávolságot. A Chevy Sequel 480 km-t tud megtenni 8 kilogramm hidrogénnel, ami jó eredmény, de a szkeptikusok azonnal felvetik: hol vannak egymáshoz ilyen közel hidrogénkutak? Míg a másik kifogásuk a hidrogén előállításával kapcsolatos. Bár elméletileg korlátlan mennyiséggel rendelkezünk belőle (ott van a vízben, a földgázban, a háztartási hulladékokban), előállítása komoly energiabefektetéssel jár. Vagyis megváltásunk egyelőre tovább késik!