Többször megfogalmazott óhaja az autós fővárosiaknak, hogy ajánlanak legalább kerülőutakat, amikor egyszerre kezdenek a város több pontján jelentős forgalmi akadályokat támasztó útfelújításokba. Rosta Mariann, a Fővinform munkatársa igen szűkszavúan, de lényegre törően reagált a kérdésre. Nálunk mindenki arra megy, amerre tud! Ennek oka, hogy sajnos Budapest nem New York, amelynek párhuzamos utcaszerkezete van, ezzel megoldható, hogy egy problémás útszakasz forgalmát átterheljék egy másik, vele egyenrangú párhuzamos útra.
TMC a válasz?
Augusztus elsejétől idehaza is elérhető a TMC, dugókerülő-szolgáltatás. Egyelőre Budapesten kaphatunk GPS-ünkre friss útinfókat, amelyek a dugók elkerüléséhez szükségesek, de augusztus 20. után már egész Magyarországon működik a rendszer.
Ezt igazolja egyrészről a fővárostól érkezett hivatalos állásfoglalás is. Eszerint minden egyes útfelújítás külön eset, amelynek közlekedési hatásait egyenként vizsgálják. Konkrét terelőút kijelölése a részükről mégis a legtöbb esetben szóba sem kerül, mert – indoklásuk szerint – azt az utcahálózat vagy nem teszi lehetővé, vagy az elképzelt terelőút önmaga is telített, újabb terhelést nem viselne el. Itt példaként említik, hogy milyen lenne egy Stefánia úti építkezés esetében a Hungária körutat kijelölni menekülőútnak.
Annak, hogy miért nem készítenek szimulációs vizsgálatot egyes nagyobb lezárásoknál, szintén prózai okai vannak. A szimuláció elkészítése drága, ráadásul az ilyen vizsgálathoz kapcsolódó ideiglenes lezárást nem lehet elszámolni az útfelújításokhoz igénybe vehető központi forrásokból.
Mi a gond?
A budai oldal problémája – kezdi Kocsis János városszociológus –, hogy észak-déli irányban mindössze három útvonalon járható. A rakparton, a Fő utcán, és az Attila és Alkotás úti útvonalon, amelyből az utóbbi kettő összefut a Gellért téren. A Móricz Zsigmond körtér környékének lezárása még nem jelent különösebb problémát, mert ez egy tágabb terület, a környező utcák is jobban átveszik a főutak terhelését, azonban ahogy haladunk a Duna felé, illetve a Moszkva tér és a Margit körútra, a helyzet egyre reménytelenebb.
A pesti oldal sem jobb a körgyűrűs megoldás miatt, valamint mert a Ferencziek tere az egész ország forgalmi csomópontja. Egy lezárás a közelében szinte „kinyírja” a várost. A Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út gyakorlatilag az M7-es és M1-es autópálya meghosszabbítása. Részben ennek is köszönhető, hogy nem tud visszaköltözni az élet erre a területre, hiszen ki szeret egy sztráda mellett sétálgatni?!
A rakpart lezárása sokkoló (mti.hu)
A gyűrűs rendszer legnagyobb hátránya egyértelmű, ahogy az már a fentiekben is elhangzott: míg a négyzethálós városoknak nincsenek kitűntetett forgalmi csomópontjai, addig ezek nálunk könnyen válnak neuralgikus ponttá. Van 3-4 olyan körzete a városnak, amin ha lezárás miatt torlódik a forgalom, az az egész városra kihat. Ilyen az Alkotás utca, a Margit körút, a Moszkva tér Budán, Pesten a Nyugati pályaudvar. Ezeket a pontokat lehetetlen elkerülni, bármilyen irányba is szeretnénk átkelni a fővároson.
Nem mai probléma
A körgyűrűs rendszer további elemeként említi Kocsis János hogy már az 1890-es rendezési tervben szerepelt az úgynevezett Munkás körút megépítése is, amely a mai körvasútsornál futott volna és a részeként épült volna meg az Aquincumi-híd, amely végre összekötné Óbudát Újpesttel.
A szintén régi tervekben is létező M0-s körgyűrű egyik fontos láncszeme viszont elkészül. Hamarosan átadásra kerül az M0-s híd, amely a tervek szerint minden ötödik kamiont elvezet majd a főváros mellett. Ez azonban csak akkor lesz igaz, ha a teljes keleti szektor kiépül, s a körgyűrű elér az M3-asig. Amint ez a tervezett gödöllői átkötés megvalósul, létrejön a kelet-nyugati folyosó az M1-M7-M3-as között.
Más kérdés, ha kész is lesz, – mivel az M3-as rossz helyen, illetve túl mélyen nyúlik be a városba, – a személyautóval közlekedőknek még mindig egyszerűbb lehet keresztülvágni Budapesten. Ez mintegy 20 kilométer, míg az M0-s használata jó 50 kilométeres út!
