A kabriónál a gyártási folyamat ugyanaz, mint a TT-nél, tehát a fényezett karosszéria az alkatrészekkel együtt vasúton utazik Ingolstadtból Győrbe, ahol a vámszabadterületen összeszerelik az autót és visszaküldik a feladónak. Az első időkben az összes A3-as 15 százaléka lehet nyitott, ami akár évi 30 000 autót jelent a Kisalföldről.
A tető vászonból van, az Audinál ez tradíció. Elegánsabb a nyitható keménytetőnél, amit a Rolls-Royce, az Aston Martin és a Bentley is így gondol, ráadásul könnyebb, gyorsan mozgatja a hidraulika és Z-alakba hajtva sokkal kevesebb helyet foglal a csomagtérből a fém tetőelemeknél.
Aki felárért megrendeli az akusztikus tetőt, az a jobb zaj- és hőszigetelésen kívül teljesen elektromos mozgatást kap, ráadásul a vásznat a kulcsról távirányítva is elővarázsolhatja vagy eltüntetheti és menet közben is nyithatja-zárhatja a vászontetőt.
Hátul sok a hely, főleg a fejnek
Egyetlen motort jutott idő kipróbálni a két dízel és a két benzines közül, a 200 lóerős TFSI-t. A biztonsági erősítésekkel az A3 Cabriolet is meghízott, ezért a kétliteres turbó nem olyan szédületes benne, mint egy Golf GTI-ben, de nagyon flottul, sportosan viszi.
Bátran téphetünk vele, az S line-sportcsomaghoz rendelhető 18 colos gumi, az ESP és a nagyon jó futómű elsimítja az elmért kanyarokat is. A dél-francia tavaszban még a gyér hajzatot is boldogító érzés volt lobogtatni a napsütésben.
Képgaléria (vezess.hu)
Az A3 egy jól végiggondolt autó, amely tényleg alkalmas négy felnőttnek. A fejtér ugye csak zárt tetővel lehet kérdés, de hátul sincs gond, mert még a térdnek is van elég helye. Ha csak ketten vagyunk, a hátsó sor fölé rögzített szélfogó egészen huzatszegénnyé teszi az autót.
Kár, hogy nincs benne kicipzárazható nyílás, hogy a háló alá pakolhassunk az ülésre, ezt az ötletet elég lett volna lenyúlni a Volvótól. De ez legyen vele a legnagyobb baja a szerencséseknek, akiknek egy A3 Cabriolet fejezi ki jó ízlését és tömött bukszáját, majd áprilistól.
V10, öt liter, két turbó
Durva számok. Nem egészen két éve vezettük az S6-os Audit, és arra életem végig emlékezni fogok, hogy a lóerők egészen biztosan nem hiányoztak a sportkombiból. Volt belőlük 435.
“Jobbra az asztalon találják a bukósisakokat, de nem kötelező
viselniük” – mondja instruktorunk. Ekkor kezdem érezni annak
horderejét, hogy egy 580 lóerős autóval kiszabadulunk Bernie Ecclestone
versenypályájára, ahol egy ideig Forma-1-es nagydíj is volt.
Most azonban ezt az eredetileg a Lamborghini Gallardóból származó, de rendesen átalakult tízhengerest megvadították két turbófeltöltővel. Nincsenek elaprózva, annyi levegőt sűrítenek össze óránként, amekkora egy olimpiai versenymedence térfogata. Az eredmény hátborzongató: 650 Nm és 580 lóerő.
Miért ennyi? Nem véletlenül. Amikor a BMW emelte a tétet az 507 lóerős M5-tel, a Mercedes az 514 lóerős E 63 AMG-vel reagált. Erre tett most rá néhány szívlapátnyit az Audi, így pár évig egyedül sütkérezhet a felső középkategória csúcsán, már ami a teljesítményt illeti.
Bár nem dízel, a V10-es motor is közös nyomócsöves befecskendezésű, olajellátását száraz karteres rendszer biztosítja az 1,2 g-s maximális oldalgyorsuláskor is.
A csupán 0,7 bar-os turbónyomás révén 1500 és 6250-es fordulat között állandó a 650 Nm-es nyomaték, amit a hatfokozatú automata váltó kénytelen elviselni. Az elöl 40, hátul 60-as erőelosztásából a mechanikus Torsen középső differenciálmű 15:85 vagy 65:35 arányt is képes létrehozni pillanatok alatt a tapadás függvényében.
Képgaléria (vezess.hu)
A futóműben a Dynamic Ride Control is mechanikusan működik. A DRC az egymással átlósan szemben lévő lengéscsillapítókat köti össze, a nyomásszabályozással csökkentve az oldaldőlést. Kiegészítésként kényelmesre, dinamikusra és egészen sportosra állítható lengéscsillapítás is szerepel az extralistán.
Láthatóan szórakoztatja az audisokat, hogy olyan autót mutatnak be, amivel a mostani motorkoncepció alapján sem a BMW, sem a Mercedes-Benz nem tud mit kezdeni. A döntő különbség oka, hogy az S-modelleket hagyományosan az M-es BMW-k alá, az RS-verziókat viszont föléjük lövik be.
A sárvédő-szélesítés az ős quattrót idézi
Azért megyünk zárt pályán az RS 6 Avanttal, hogy biztonságos körülmények között tudjuk kipróbálni, de a ringen körözve is félelmetes autó. A motor egy kolosszális erőtömb, amely szétfeszíti az eddigi kereteket. Nem a 4,6 másodperces százra gyorsulásával, ez a korábbi RS 6 Plusban is megvolt. De amit ez az autó tud, azt egyedül szupersportautókban lehet átélni.
Érzésre megsemmisíti az autóra ható összes fizikai korlátot. 14,9 másodperc alatt megfutja a 200-at, majd a 250-et, ahol az alapértelmezett határolás közbeszól. A többet akaróknak a gyár 280-ig elengedi a tempót, de aki átélte vulkánkitörést, az biztosan tudja: ez messze nem a végsebesség.
Az RS 6-projektet irányító menedzser csak annyit mondott nekem, hogy a 300 nem feladat. Egy munkatársa viszont egy német kollégának elárulta, hogy 315 lenne a vége mindenféle elektronikus szabályozás nélkül.
Hajnali párával nem lehet táplálni a V10-es motort, a gyári átlagfogyasztás 14 liter százon, így a környezetvédők biztos rühellik majd az RS 6-ot. De mielőtt félreverik a harangot, tudjanak annyit, hogy az új motor 130 lóerővel erősebb az eddigi V8-asnál, de 9 decivel kevesebbet fogyaszt.
A quattro-összkerékhajtás extrém kigyorsításokra képes, az abnormális teljesítmény ellenére padlógázzal lehet kijönni a kanyarokból, vagy a kormány mögötti fülekkel, vagy az automatára bízva a váltást.
Közúton nehéz mit kezdeni ezzel az autóval. A gyári fő PR-es előre szólt is, hogy a francia tudása nem annyira fejlett, amivel kidumálhatná a gyorshajtást a helyi rendőröknél.
Utcán az RS 6 meglepően kényelmes és kezes tud lenni, ha épp nem a szőnyegbe toljuk a gázpedált.
30 millió felett lesz
Vajon kinek van szüksége ilyen autóra? Az biztos, hogy semmilyen más autóban nem kapjuk meg egy Ferrari gyorsulását, egy Mercedes kényelmét és egy felső kategóriás kombi szállítókapacitását. A célcsoportba főleg azok a benzinvérűek tartoznak, akik nem érkezhetnek partnereikhez egy Lamborghinivel, mert irritálná őket, de tébolyító erőt akarnak. A legtöbb Németországban megy majd el, a második piac Nagy-Britannia.
Az RS 6 napjaink nyugati sikergenerációjának szól, amelynek tagjai kíméletlen versenyben jutnak feljebb, állandó bizonyítási kényszer alatt. A prémium szabadidő-autókhoz hasonló, álcázatlan játékszere ennek a kasztnak. Magyar ára még nincs, de a bónuszokból több mint 30 millió forintot kell összerakni a tavasszal érkező szuperkombira.
