A tesztre elsőre talán meglepő módon, nem a legmenőbb Seychelle-szigeteknen került sor, hanem Szardínián. Ugyanis ez sokkal drágább hely. A diszkrét milliárdosok villái között Putyin orosz elnök is a földközi-tengeri sziget Smaragd-partján (Costa Smeralda) piheni ki családjával a világpolitika fáradalmait. A volt KGB-főnök egy négyhektáros parkban épült 2000 négyzetméteres hajlékban húzza meg magát.
Más szempontból is költséges a rendezvény. Egy audis kontroller szerint még súlyosan előszériás autókat vezettünk, értéküket a pénzügyér 25 millió forint körülire becsülte darabonként.
Több gyári emberhez hasonlóan ő is csak nézhette az új autót, mert rájuk nem vonatkozik a biztosítás. Ha az újságírók törnek, az járulékos költség, amit fedez a szerződés. Bár mi az utolsó csoportok közé tartoztunk, még egy A4-et sem írtak le a kollégák, ami az autó futóművét is dicséri.
Teljes átszabás
Az elődnél motortól és váltótól függően 60 százalék, de inkább több nyomta az első tengelyt, ami 56-57 százalékra karcsúsodott. Ekkora javulást az orr teljes átszabásával sikerült elérni. A differenciálmű helyet cserélt a kuplunggal, ezzel 15,4 centit előrementek az első kerekek és megnyúlt a tengelytáv, amitől a továbbra is hosszában álló motor hátrébb jött az első tengelyhez képest.
Az első felfüggesztés egy-egy lengőkarral gazdagodott (most 5 van belőlük oldalanként), és a hátsó trapézlengőkaros megoldást is nagyon sok pénzért árulhatnák. De inkább megtartja magának az Audi. A fejlesztéseket vezető mérnökből kicsikartam, hogy összességében inkább a 3-as BMW-t, mint a C-osztályt akarták lefőzni, de az Audi szokás szerint a kettő között maradt.
Szardíniai népautó – KÉPEK (vezess.hu)
Az A4 minden elektronikus trükköt nélkülöző alapfutóműve lenyűgöző. A kényelemnek nem ártottak az úthibák, legalábbis a kintiek, közben flottul elmaradtak a kanyarok. A térkínálat a hátul csúnyán szűk elődnél tényleg jobb, de 4,7 méterből sokkal többet is ki lehet hozni. A zajkomfort és az ülések azt a színvonalat képviselik, amit elvárunk ezen a szinten.
Még többet
Mindig az a baja a jónak, ha létezik egy még sokkal jobb. Az utóbbi az a feláras felfüggesztés, amelyet megvadíthatunk az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal és a változó áttételezésű kormánnyal. Az Audi Drive Select menüjében a motor gázreakcióját és az automata váltó működését is egyénileg beállíthatjuk. Az agresszív gázvételt a kényelmes futóművel is összeprogramozhatjuk, de a mellényúlásokat kivédi a gombnyomással elérhető Comfort-, Auto- és Dynamic-állás.
Szofisztikáltabb érzékek és közvetlen összehasonlítás híján nem tudom, ettől lett-e ennyire jó az autó. De sok nagymenő autó után is elszabadultak a boldogsághormonok, amikor a 265 lóerős quattro A4-gyel autóztunk.
Elég a Dynamic-gombot megnyomni a váltó előtt, amire az A4 befeszít. Táncol az íveken és abnormális gázadással jöhetünk ki a kanyarból, mert az elöl 40, hátul 60 százalékos erőelosztású quattrohajtással ez is belefér. Pár száz méter múlva 160-ról kell letépni a sebességet, ami kanyargós országútra nagyon sok, de az A4-ben mégis normálisnak érződik.
—-LED-ek adják a nappali menetfényt—-
Az egyenesekben kitört az állat a motorból, amelyben a szelepvezérlés nem a fordulatszámmal változik, hanem a terhelésre reagál. Magyarul padlógázra akkor is teljes erővel ugrik a lehetőségekhez mérten, ha a fordulatszám nem éri el mondjuk a négy- vagy a hatezret. Harmadikban 7000 fölé forgatni hangban és gyorsulásban is egyforma élmény.
A többi motoron sem múlik a tempó, mert bevezetéskor az árlista legalján is kapunk 160 lóerőt benzinesben vagy 320 Nm-t a dízeltől. A legérdekesebb a 2,0 TDI, amelyet a Tiguan után az Audi is átállít közös nyomócsöves befecskendezésre.
8 millió az új dízel, de ez a 13 milliós quattro
Bentről nézve a piezo-befecskendezős új motor mintha bársonypárnák között működne, eltűnt a darabos PD TDI-k miatti erősen kínos lemaradás. Az új kétliteres az előzőnél kiszámíthatóbban húz, de nem is vág hátba annyira a változatlanul 320 Nm. Az Audi visszatért a kor színvonalára, sőt, a jobbak közé.
A vajpuha és pontos kézi helyett Multitronic fokozatmentes váltóval vezettük a másik alapmotort. Az 1,8 TFSI-t nem a Golf GTI kétlitereséből faragták, egy újabb generáció tagja. Az A4 összes motorja közvetlen befecskendezéses, ami a később megjelenő 120 lóerős, szintén turbós és 1,8-as alapváltozatra is igaz.
160 lóerőt mindössze 7,1 literes átlagfogyasztással sikerült összepárosítani, a motor ráadásul a 95-öst szereti. Ha a valós életben több is elfogy majd a szabványos mérésnél, akkor is remekel az új benzines. A feltöltés megtámogatja nyomatékkal kis fordulaton, de örömmel forgatható, főleg a Multitronic váltóval.
Már nálunk is rendelhető
Az automatában nyolc fokozatot lehívhatunk kézzel, ha nem akarjuk másra bízni a váltást. A kormány mögé szerelt fülekkel ördögi gyorsasággal kapcsolgathatunk fel-le, érzésre azt hozza, amiért a konstrukciósan egészen más DSG-ben lelkesedünk.
Egy ennyire színvonalas autótól nem meglepő, hogy a legjobb hifirendszert a Bang & Olufsen szállítja. A dánok biztosan nagy mágusok, de 14 hangszórós hifijüket az 505 wattos erősítővel meg sem hallgattuk. Valahogy épp elég öröm volt vezetni, követve a navigációs néni útmutatásait.
Itthon már megrendelhető az autó, a kétliteres dízel ára hajszállal 8 millió forint alatt van. A 7,6 milliós turbós benzinest később lehet majd kapni, a januári bevezetésre csak a 160 lóerős lesz itt a V6-os motorok és a 2,0 TDI mellett.
