Image: 73889343, Interj˙ BÛday P·llal a budai Bazaar Ètterem Ès k·vÈzÛban 2019 ·prilis 26.-·n., Place: Budapest, Hungary, Model Release: No or not aplicable, Property Release: Yes, Credit: smagpictures.com

Hülyének néztek minket, és még a víziónkat is

Olyan érzés volt, mint a keresztes lovagoknak Antiókiában: az ellenség körbevesz, és folyamatos háborút kell vívni. A Városi Biciklizés Barátai Egyesület röviddel a rendszerváltás után kemény követelésekkel ment neki a politikusoknak a kerékpározás támogatásáért, pedig az utakon alig voltak kerékpárosok. Az egyesület keménymagja viszont az Operába is két keréken ment, még ha a jegyszedő nénitől kellett is kérni helyet, ahova letehetik a bringát. Interjú Bóday Pállal, az egyesület alapítójával.

A kerékpár már a 80-es években pont olyan volt technikailag, mint ma, mégsem gondolt szinte senki Magyarországon arra, hogy létjogosultsága lenne a nagyvárosi közlekedésben. Budapesten a rendszerváltás környékén egyszerűen nem használták napi közlekedésre a biciklit, sőt még a taxisblokád alatt, amikor teljesen megbénult az autóforgalom, akkor is csak néhány különc kerékpározott. Tömegigény nem volt rá, mégis megjelent a színen egy egyesület, amelyik a városi kerékpározásért, az infrastruktúra megteremtésért kezdett harcolni. Hogy jutott eszébe bárkinek a biciklisekért küzdeni, amikor nem voltak biciklisek?

Ezt az eretnek és teljes mértékben abszurd gondolatot, hogy Budapesten egyáltalán lehetne kerékpárral közlekedni, az egyesületünk fogalmazta meg először. Az ötlet, hogy egy ilyen egyesületet alapítsak, nem Magyarországon jutott eszembe. Akkoriban olasz nyelvet tanultam, ezért jártam Milánóban, ahol megismerkedtem többek között egy idősebb úriemberrel is. Ő ott Milánóban alapított egy városi kerékpáros klubot. A ma is létező Ciclobby akkoriban nagyon jópofa képeslapokat gyártott, hogy az elegáns városi kerékpározást népszerűsítse. Akkoriban az volt a célkitűzésük, hogy a jómódú, elegáns embereket is biciklire ültessék. Ez az úriember lett nekem a minta. Egy jól szituált milánói, aki nyugodtan járhatott volna luxusautóval, de ő inkább egy holland mintájú, Milánóban gyártott biciklivel, a holland kerékpárok Rolls Royce-ával közlekedett városi forgalomban. Annyira menő volt, hogy egy sor művész is az egyesület mellé állt, sok támogatójuk lett. Teljesen átszellemülve jöttem haza.

Budapesten viszont akkoriban nem voltak drága, arisztokratikus kerékpárok, még szovjet gyártmányú biciklik álltak a sufniban.

Ez nem zavart. A Magyar Narancsba írtam egy cikket, aztán egy kiáltványt is összeállítottam főként az olaszországi tapasztalataimról, meg arról, hogy nekünk is követni kellene a nyugati példát. Én is biciklivel kezdtem járni, pedig tényleg semmilyen infrastruktúra nem volt a városban. Azt erőltettük, amit Milánóban láttam, hogy fontos lenne nálunk is, hogy a kerékpár a kulturált és elegáns városi közlekedés eszköze legyen. Valahogy úgy lehetne összefoglalni, hogy hibátlan öltözékben is lehet környezettudatosan közlekedni.

Repülő rajtnak tűnik a reális helyzethez képest.

Ez nem volt baj, létrejött egy társaság, amelyik szerette volna bebizonyítani, hogy bármilyen körülmények között lehet biciklivel járni, hogy az autó mellett valódi alternatíva a kerékpár. Egyszer elmentünk az Operába is biciklivel. Nem voltak még tárolók, és egy kedves jegyszedő néni mutatott egy helyet, ahova lezárhattuk a kerékpárokat. Az elegancia nem mindig valósult meg teljes mértékben.

Image: 73889328, Interjú Bóday Pállal a budai Bazaar étterem és kávézóban 2019 április 26.-án., Place: Budapest, Hungary, Model Release: No or not aplicable, Property Release: Yes, Credit: smagpictures.com
Fotó: Farkas Norbert / 24.hu

A civilszektorban a 90-es évek elején nagy volt a nyüzsgés. A Városi Biciklizés Barátai Egyesület – ez lett a szervezet neve – a Bringa Munkacsoport beolvadásával 1992-ben kezdett szervezkedni. Hogyan alakult meg az egyesület?

Egy elkötelezett barátokból álló társaságának indult, aztán később kétezres tagsággal bíró civilszervezet jött létre belőle. Mint mondtam, a milánói úr volt a példa, ezért egy idősebb korosztályhoz tartozó, tekintélyt parancsoló férfiút képzeltem el az elnöki posztra, akit Kispesten találtunk meg Kőhalmi István személyében. Tagja volt az SZDSZ-nek, de amikor bekerült az önkormányzatba, szinte azonnal összeveszett a párttársaival. Megszállott biciklis volt, aki egy gyönyörű Moser versenykerékpárral járt. A biciklije akkoriban egy csodának számított, és az is, hogy öltönyben tekert mindenhova. A rendszerváltás idején kitermelődött igazi tisztességes, közösségi ember volt, aki ha kellett, képes volt nagyközönség előtt fellépni, azonnal elnököt csináltunk belőle.

Ő egy régi interjúban úgy emlékezett, hogy egy társasággal sokáig várta az éjszakai BKV-buszt, emiatt keveredett bele a biciklis jövőről szóló beszélgetésbe, aztán magába az egyesületbe is.

Igen, de a belépéséhez az is hozzájárult, hogy csalódott a pártjában, ezért abba menekült, hogy teljes erőbedobással bekapcsolódott a biciklis szervezet munkájába.

SZDSZ-es elnök, harcos élcsapat, arisztokratikus allűrök. Hogyan tudott így a szervezet a politikusokkal tárgyalni?

Akkoriban másképp ment a kapcsolatfelvétel a politikusokkal. Nem léteztek még a mai típusú szekértáborok, minden parlamenti pártban működött egy határozott zöld lobbi. Ott az MDF-ből Bogárdi Zoltán, az SZDSZ-ből Kiss Róbert vagy a Fideszből Illés Zoltán, ezeket az embereket meg is próbáltuk azonnal bevonni a mozgalomba. Illés Zoltán például rögtön megértette, hogy miről van szó, ő lett az egyik legelkötelezettebb politikai támogatónk.

Azért ekkorra már csak nem a jómódú bringázás meghonosítása volt a fő programja az egyesületnek?

A kezdetektől nagyon radikális szakmai programunk volt. Akkoriban kezdték tervezni az első bicikliutakat, és hamar látszott, hogy nem az autók sávjaiból akarnak elvenni, hanem a gyalogosok helyét akarják megfelezni, velük akarják összeereszteni a kerékpárosokat. Kemény közéleti vitává fajult a kérdés, hogy bicikliutak legyenek Budapesten, vagy biciklisávok. Ebben végig radikálisan az utak szélére felfestett sáv mellett álltunk ki.

Azt mondtuk, nem kell külön bicikliutat építeni, mert minden út bicikliút, azok már készen vannak, csak autók járnak rajta.

Azt is alapkövetelésnek tekintettük, hogy az egész belvárost 30 kilométer per órás zónává változtassák. Ez olyan követelés volt, ami még ma is teljes abszurditásnak hat Budapesten, viszont ha elmegy az ember közepesnél jobb minőségű nyugati városba, ott láthatja, hogy ez az elmúlt évtizedekben megvalósult.

Akkoriban a szintén SZDSZ-es Demszky Gábor volt a főpolgármester. Legmagasabb szinten sikerült megértetni a városi biciklizés lényegét?

Demszky Gáborhoz volt személyes kontaktunk is. Ő megpróbált ugyan érdekegyeztetni, de valójában tőle is, ahogy az utódjától, Tarlós Istvántól is teljesen idegen volt a biciklis fejlesztések gondolata. Ízlés kérdése, hogy ki melyiküket tartja tisztességnek, szimpatikusnak, vagy jobb politikusnak, de az biztos, hogy egyikük sem volt nyitott arra, hogy túllépjen az autócentrikus város koncepcióján.

Választások környékén újabban már rutinszerű, hogy a jelöltek többsége hatalmas támogatójává válik a kerékpáros fejlesztéseknek. A közelgő önkormányzati választás alkalmából a Magyar Kerékpáros Klub a napokban meg is kérdezte a főpolgármester-jelölteket, hogyan viszonyulnak a programjukhoz. Tarlós és Karácsony Gergely is teljes együttműködést ígért.

Demszky Gábor is sok ígérettel állt elő, de a csillapított zónákat soha nem tudta elfogadni, csak a látszat kedvéért akart a biciklis érdekcsoport számára is kiszakítani egy részt a közterületekből, hiába mondtuk neki, hogy nem ez a jó megoldás.

Image: 73889335, Interjú Bóday Pállal a budai Bazaar étterem és kávézóban 2019 április 26.-án., Place: Budapest, Hungary, Model Release: No or not aplicable, Property Release: Yes, Credit: smagpictures.com
Fotó: Farkas Norbert / 24.hu

Az eredménytelen tárgyalások, javaslattételek mellett mi volt a legnagyobb siker, amit el tudott érni a szervezet?

Akkoriban Óbudán éltem. A Filatorigát környékén foglalkoztunk a bicikliutak állapotával, meg a környezeti ártalmakkal, mert az ottani palackozó üzem miatt rengeteg kamion hajtott át a lakótelepi utcákon. Néhány aktivistánk végigcsengette a környéken a lakásokat, és a helyi lakókkal megbeszéltük, hogy tiltakozó akciót szervezünk, lezárjuk az utakat a cég telephelye körül. Óriási volt a támogatottságunk, sikerült is az egyesületnek megszervezni, hogy négy napon át a lakók részvételével 0-24-ben blokádot emeljünk az összes kijárat elé.

Illés Zoltánon majdnem átment egy kamion, amikor a kocsi elé feküdt, amikor az át akart törni a lezáráson.

Akkora botrány kerekedett az ügyből, hogy a politikusok is kénytelenek voltak kilátogatni a helyszínre, hogy tárgyaljanak velünk. Kijött például Óbudára az akkori közlekedési miniszter, az MDF-es Siklós Csaba és megkérdezte, mi a baj? Mondtuk, hogy az a baj, hogy a lakótelepen járnak keresztül a kamionok, és eltapossák a biciklistákat. Erre Siklós: de hát a kamionoknak is menni kell valahol. Egy világ választotta el a szemléletünket az akkori politikai vezetéstől. Aztán eljött Tarlós István is, aki akkor Óbuda polgármestere volt. Meglehetős ellenszenvvel viseltetett a kezdeményezésünk iránt, de látta, hogy nagyon elszánt a csapat, ráadásul mindannyian óbudai választópolgárok vagyunk. Úgyhogy megpróbált valami megoldást találni. Így került elő végül a cég osztrák tulajdonosa is, aki, gondolom, Bécsben már látott érdekegyeztetést, ezért megígérte, hogy más útvonalat keres a teherautóknak. Ez volt a rendszerváltás utáni időszak első igazán komoly, hardcore környezetvédelmi akciója, ami ráadásul sikeres is lett.

A másik komoly akciónk az volt, hogy megszereztük a Városháza összes faxának a telefonszámát, és egész éjszaka nyomtuk a követelésünk, hogy zárják le hétvégére a Városligetben a Koós Károly sétányt a forgalom elől. Nem értettünk hozzá, de a szakemberek mondták, hogy ha kifogy a faxgépből a papír, a memória akkor is elmenti a beérkező leveleket, és ha reggel új tekercset tesznek bele, újra a mi követelésünket fogja nyomatni a gép. Egyszer le is zártuk a sétányt. Ekkor tapasztaltuk meg például, hogy milyen az, ha egy nagyobb parlamenti párt felkarolja a kezdeményezésünket. Az MSZP vagy a szocialisták ifjúsági szervezete részéről Schmuck Andor jelentkezett be, hogy segítsen. Segített is, tényleg könnyebb lett színpadot szerezni, de egy idő után azt éreztük a saját akcióink során, hogy pártrendezvényen vagyunk, úgyhogy köszöntük szépen. Igyekeztünk függetlenek és civilek maradni, annak ellenére vagy pont azért, mert a tagjaink között volt mindenféle beállítottságú ember.

Néhány év elteltével más kerékpáros szervezetek is alakultak Budapesten. Velük sikerült megtalálni a közös hangot?

Kőhalmi Istvánt küldtük mindenhova egyeztetni, ő tárgyalt Demszkyvel és a kerületi polgármesterekkel, és ő tárgyalt a későbbiekben megalakult Magyar Kerékpáros Klub vezetőjével, László Jánossal is. Közösen kirándultunk, biciklitúrákat szerveztünk, de közben éles viták voltak közöttünk. Mi a radikális, kompromisszummentes elképzeléseket hangoztattuk, ők viszont hajlandóak voltak engedni a megoldás érdekében, ezért megalkuvónak tartottuk őket. Mi kitartottunk a biciklisávok mellett, ők belementek a bicikliutak építésének terveibe. Ők azt mondták, hogy a biciklisáv veszélyesebb, mi azt, hogy ha korlátozzák az autókat, pont akkor lesz a kerékpározás kevésbé veszélyes. Aztán úgy alakult, hogy ők végeztek el egy fantasztikus munkát kerékpáros érdekképviselet terén, mi pedig néha úgy éreztük, hogy reménytelen a küzdelem, kinevettek minket a politikusok és az emberek is.

Volt egy sor elszánt támogató, sok kérdésben sikeres volt a lobbizás. Mégis kiábrándító volt a végeredmény?

Abszolút hülyének néztek minket, és nemcsak minket, hanem a víziónkat is. Azzal jött mindenki, hogy ennek az egésznek nincs létjogosultsága, még hosszú távon sem. Mi szentül hittünk abban, hogy a nagyvárosok belső területein 30-as zónákra van szükség, az Autóklubban viszont azt mondták, hogy mi tönkre akarjuk tenni a gépjárműveket. A szakértőik elmondták, ha egy kocsi 30-cal megy, akkor a kuplung tönkre megy. Be is perelhetnének, hogy ilyen tervekkel állunk elő. Sokszor éreztük úgy, hogy itt semmiféle változás nem lesz.

Budapest, 2013. ‡prilis 20.
A Critical Mass kerŽkp‡ros felvonul‡s rŽsztvev?i Budapesten 2013. ‡prilis 20-‡n. A szervez?k kšzlŽse szerint az idei az utols— felvonul‡s.
MTI Fot—: Mohai Bal‡zs
Fotó: Mohai Balázs / MTI

Aztán mégis lett változás. A 2000-es évek közepére széleskörűvé vált a biciklisek érdekvédelmi harca. A sajtóban is frekventált téma lett a kerékpározás. Ez nem elégítette ki az úttörőket?

A hatalmas Critical Mass tüntetések idején azt éreztem, hogy megvalósultak a legmerészebb álmaim is, amit a városi biciklizés elterjesztésével kapcsolatban valaha szövögettem. Budapesten a CM előtt mi szerveztük az első biciklis felvonulásokat. Akkoriban nagy dolognak számított, de nem voltunk többen, mint harmincan-negyvenen. Viszont a több tízezres felvonulások ellenére a mai Budapesttel kapcsolatban még mindig az az alapvető érzésem, hogy a Városi Biciklizés Barátainak megalakulásakor érvényes követelések mind a mai napig ugyanolyan aktuálisak.

Azt érzem, hogy a rengeteg biciklis megjelenése ellenére Budapest nem lett igazi környezettudatos város, nem lett kerékpárosbarát város.

Mi történt a szervezettel?

A 2000 évek közepén aztán már mindenfelé azt érzékeltem, hogy elkezdtek kerékpározni az emberek városban, már nem voltunk kisebbségben azzal a véleménnyel, hogy ez normális dolog. És aztán meghalt Kőhalmi István. Biciklin kapott szívinfarktust, úgy halt meg. Azt hiszem, a szervezet ez után még egy ideig működött tovább, de mi abbahagytuk. Kőhalmi halála nagyon megrendített, de annak, hogy kiszálltunk, az igazi oka az volt, hogy közben megjelentek a színen mások. Éreztem azt is, hogy a Kerékpáros Klub, amit mi árulónak tartottunk, mert állandóan egyeztetget a Városházán, egyre jobb kompromisszumokat kötött. Elgondolkodtató volt: lehet, hogy az érdekérvényesítésnek ez az útja jobb, mint amit mi csináltunk. Ők szervezetileg is elkezdtek épülni, mi nem. Sokáig hivatalosan be sem voltunk jegyezve. Háttérbe szorultunk, nem voltunk már főszereplői az ügynek.

A városi biciklizés mára polgárjogot nyert közlekedési forma lett, de említette, hogy most is van olyan 90-es évekbeli követelésük, ami nem valósult meg. Hogyan értékeli a budapesti kerékpározás jelenlegi helyzetét?

A húsz-harminc éve még úgy éreztük magunkat, mint a keresztes lovagok Antiókiában, körbevesz az ellenség, és percenként kell háborút vívni az autósokkal. Most ez nincs, de a családomat, a gyerekeket még mindig nem engedném ki kerékpárral az utcára. Kétségtelenül nagy a fejlődés, megépült az infrastruktúra számos eleme, miközben 1993-ban még csak 15 kilométernyi bicikliút volt az egész fővárosban. Javult az autósok habitusa is, de közben a forgalom is óriási mértékben megnőtt, ami pont ugyanolyan nehézzé teszi a nyugodt kerékpározást, mint amilyen korábban kisebb infrastruktúrával, de kisebb autóforgalom mellett volt. Egy élhető városban két prioritás van, a gyaloglás és a kerékpározás. Budapesten még mindig ott tartunk, hogy ezt a kettőt egymás rovására próbálják a városvezetők elhelyezgetni az utcákon. Ez azt jelenti, hogy nem a jó irányba fejlesztjük, hanem csak szalámizzuk Budapestet. De ami fontos, hogy ma már legalább van Budapesten profi bringás érdekvédelem, így némi esély a kerékpáros fejlesztésekre. Ez azonban már nem az én meccsem, ebben az ügyben én már csak egy lelkes szurkoló vagyok. Én egy más, legalább ilyen fontos célt tűztem ki magam elé: az állatvédelem, a vegán életmód népszerűsítését. Talán mondanom sem kell, hogy a helyzet kísértetiesen hasonló: ma még hülyének néznek engem – és a víziómat is.

Vasárnap 15 órakor a Margitszigetről indul az I Bike Budapest bringás felvonulás.

Kiemelt kép: Farkas Norbert / 24.hu

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

Image: 73901735, Sándor Szandra divattervező, a Nanushka alapítója és tulajdonosa és Baldaszti Péter, társtulajdonos.., Place: Budapest, Hungary, Model Release: No or not aplicable, Property Release: Yes, Credit: smagpictures.com
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.