Súlyos problémák vannak a kirívóan drágán összerakott magyar tűzoltóautókkal

Az országon végigsöprő október végi szélvihar idején több ezer riasztást kaptak a tűzoltók. Ilyenkor mindegy, hogy kémény dőlt-e háztetőre, vagy leszakadt ág torlaszolt-e el utat: a tűzoltók teljes felszereléssel robognak ki a vihar sújtotta helyszínekre.

A Nárcisz névre keresztelt orkán miatt az Országos Katasztrófavédelmi Központ (OKF) büszkeségeinek, a Rába-Heros Aquadux-X 4000-asoknak is ki kellett vonulniuk. Volt olyan, hogy a 16 tonnás járműnek egyetlen nap alatt 20-30 kisebb-nagyobb műszaki mentéshez kellett kimennie.

Az új Rábák – a 60 literes üzemanyag-fogyasztásukkal – minden egyes műszaki mentési helyszínre 4 tonna vizet cipeltek. Feleslegesen.

Az OKF tavaly egy 14,5 milliárd forintos uniós keretből  kezdte meg bővíteni a tűzoltóság gépjárműparkját. A szokatlanul nagy összegből 108 darab magyar gyártású autó beszerzésére futotta, mert a Rába Járműipari Holding és a BM Heros Zrt.  132,5 millió forintra árazta be a közös járművük darabját. A gépjárműfecskendő – ahogy hivatalosan nevezik – úgy lett magyar termék, hogy a Renault-tól vásárolták hozzá a teljes vezető- és utaskabint, a Volvótól a motort, az osztrák Rosenbauertől pedig a szivattyút és annak vezérlését. Végül a piac egyik legdrágább autóját sikerült összerakni, beelőzve számos nagynevű nyugat-európai gyártó hasonló fecskendőkocsiját.

Az OKF szerint a projekt azzal a céllal indult, hogy az elavult hazai autóállományt fiatalabbá és korszerűbbé tegyék, legyen egységesebb a típusprofil, az autót terepen és földutakon is be lehessen vetni, miközben műszaki mentési szempontokból is optimális. Ám – a tűzoltók szerint – épp ezekből az elvárásokból fakad több probléma is.

A katasztrófavédelem szerint a Rába-Heros Aquadux X 4000-es képességeit egy éven át tesztelték Békéscsabán, majd az ottani tűzoltók visszajelzései alapján több ponton módosították a konstrukciót.

Több, a 24.hu-nak nyilatkozó tűzoltó szerint azonban az állományt valójában nem kérdezték meg az autóval kapcsolatos igényeikről, a katasztrófavédelem vezetésének tulajdonosi felügyelete alatt álló BM Heros Zrt. üzleti érdekeltsége miatt senki sem akarta meghallani a kritikákat.

Magasság

A tűzoltók idegenkednek például a szokatlanul magas felépítménytől, ami a terepezésre egyébként kiválóan alkalmas Rába-alváz és a Renault-utaskabin együtteséből alakult ki. A méregdrága fecskendőkocsi annyira magas lett, hogy néhány tűzoltólaktanya szertárába egyszerűen nem fért be. Így valójában nem mindig azok a városok, kerületek kaptak új autót, ahol szükség volt rájuk, hanem azok, ahol volt hely a tárolásukra.

A közel 3,5 méteres magasság miatt az autó borulékonyabbá is vált, mint a korábbi modellek, ezért a sofőrök nem merik nagy sebességgel venni a kanyarokat, akkor sem, ha bevetésre sietnek.

Gyenge motor

Forrásaink állítják, hogy a konstrukcióhoz beszerzett Volvo-motor sem a legmegfelelőbb választás volt a hatalmas tömeghez. A 60 literes fogyasztási átlag rosszabb, mint a régebbi Mercedes-tűzoltóautóké volt, ami azért különös, mert a 14,5 milliárdos beszerzést az uniós Környezetvédelmi és Energiahatékonysági Operatív Programból finanszírozták.

A nagy fogyasztás ellenére a motor mégsem elég erős ahhoz, hogy például a budai hegyekben könnyen elboldoguljon. A tűzoltók beszámolói szerint a négytonnányi vízzel szenved a kocsi, a Budakeszi úton felfelé 30-40 kilométeres óránkénti sebesség az elérhető maximum. A régi Mercedes ezen a téren is megszégyenítően jobb teljesítményt nyújtott: hegymenetben akár kétszer akkora sebességre is képes volt, mint a Rába.

Dobfék

A fővárosi forgalomban gyorsan tönkrementek a terepezési képesség miatt preferált dobfékek is. Néhány hónapos használat után veszélyesen vibrálni kezdtek az autók, ezért a Rábának garanciálisan újakra kellett cserélnie az egész garnitúrát. De ekkor sem a tűzoltók által kért tárcsafékeket szerelték fel.

Az OKF a Védelem című katasztrófavédelmi szaklapban megjelent cikk tanúsága szerint hatalmas természeti katasztrófák kialakulásával számol.

A gépjárműpark kialakításánál is fő szempont volt, hogy használhatók legyenek a globális felmelegedés okozta nagy kiterjedésű bozót- és erdőtüzek oltásánál.

Egyik forrásunk szerint viszont éppen ez a stratégia okoz egy csomó gondot: a vezetés túlzottan törekedett az egységesítésre és a budapesti forgalomba is olyan autókat rendszeresített, amelyeket a vidéki terepezésre találtak ki.

A tervezésnél nem vették figyelembe a statisztikákat sem. A riasztások nagyon kis százalékánál kell komoly tüzeket oltani, a kiszállások nagyobb részét a műszaki mentések teszik ki.

Ott pedig elsősorban emberi erőre, műszaki mentéshez szükséges felszerelésekre, feszítő- és vágóberendezésekre van szükség, ami egy mozgékonyabb, környezetkímélőbb járművel is szállítható lenne.

A tűzoltók szerint a legaggasztóbb problémák azonban éppen az oltásoknál jelentkeztek.

Túlbonyolított elektronika

A OKF egy modern, az uniós szabványoknak megfelelő autóval akart villantani, ezért aztán nem fukarkodtak az elektronikával. A sok fedélzeti számítógép azonban bonyolulttá és kevésbé megbízhatóvá tette a konstrukciót.

A vízfecskendő szivattyúját is egy érintőképernyős rendszeren kell bekapcsolni. A tűzoltók elmondása szerint az első autóknál mentési szituációkban, tűzesetek mellett pontosan 2 másodpercig kellett nyomva tartani a víz indításához az ikont. Ha rövidebb ideig értek a tablethez, az ikon jelzett ugyan, de a szivattyú nem indult, ha hosszabb ideig, akkor a szoftver azt érzékelte, mintha a bekapcsolás után rögtön le is állították volna a gépet.

Bár az elején a főnökség a kezelőket hibáztatta „képzetlenségükért”, az oltás megkezdését többször késleltető szoftvert frissítették. A tűzoltók ennek ellenére kitartanak álláspontjuk mellett, hogy koncepcionális hiba volt a szivattyúhoz elektronikus vezérlést beépíteni. A rendszer a gépet védi, a szenzorok jelezései alapján a szoftver kritikus helyzetekben is letilthatja a szivattyú működését, és ezeken az autókon a kézi vezérlés gyakorlatilag nem működik.

A beszámolók szerint több esetben előfordult az is, hogy a szivattyú ismeretlen okból levette a víznyomást, pont akkor, amikor a tűzoltók az égő házban dolgoztak, vagy nem adott vizet, amikor szükség lett volna rá. Ilyenkor le kellett állítani az autót, majd újraindítani. Néha többször is. Egy ilyen művelet a kritikus helyzetekben akár percekig is eltarthat.

A BM Heros Zrt. fedélzeti számítógépei mindenesetre milliókkal drágították az autót. A Magyar Nemzet a napokban számolt be arról, hogy az Országos Mentőszolgálat újabb beszerzéseiben 5,7 millió forinttal drágultak a mentőautók, miután ott is megjelent a BM Heros. A cég körül két éve parlamenti vita alakult ki, mert a katasztrófavédelem országos parancsnokai személyesen is pozíciókat vállaltak a BM Heros vezető testületeiben. Végül Pintér Sándor belügyminiszter döntése nyomán szüntették meg az összeférhetetlen direkt érdekeltséget.

Az OKF sajtóosztálya a 24.hu kérdésére azt írta, hogy a gyártó 8 ponton már változtatott a tűzoltók észrevételei alapján a konstrukción. Ezek a módosítások azonban nem a rendszerbeállítás után, hanem még a békéscsabai tesztet követően történtek. Az OKF felsorolásában külön tétel többek között a parancsnoki ülés háttámlájának és a kapaszkodó korlátok rögzítési módjának átalakítása, de látszik, hogy mind a kocsimagasság, mind a szivattyú okozhatott már ott is bajokat, mert a létratartó konzol magasságának csökkentése és a szivattyú indításának kisebb módosítása is szerepel a felsorolásban.

A 24.hu-nak nyilatkozó tűzoltók szintén 8 módosítási tételt soroltak fel, amelyeken változtatni kell, hogy a kocsi maradéktalanul meg tudjon felelni a biztonságos szolgálatellátás feltételeinek.

1. Erősebb motor,
2. tárcsafék,
3. manuális szivattyú,
4. szivattyúvízhőfok-jelző (hogy ne forrjon fel a víz a szivattyúkban),
5. alacsonyabb autómagasság,
6. a málhatér redőnyeinek nyitott állapotát mutató hangos visszajelző,
7. csörlő,
8. erősebb fényszórók.

A +1-es pont nem a kocsin kér módosítást, hanem azt, hogy az eredeti terveknek megfelelően építsék ki a laktanyákban a Rába-Heros „starter” rendszerét. Ez a rendszer felelős azért, hogy egy külső csatlakozón keresztül a laktanyában töltött idő alatt külső forrásból feltöltött állapotba kerüljenek az autó akkumulátorai és légrendszere.

Kiemelt kép: MTI/Máthé Zoltán