Dögölj meg!
– üvöltötte hangszórókon keresztül a négyeshatos vezetője egy nőnek, aki átszaladt a villamos előtt, zengett tőle a Szent István körút – mesélte a minap Bita kolléga egy reggeli élményét.
Éppen a legutóbbi nagy port kavart BKV-s botrányról beszélgettünk, amikor a 75-ös troli vezetője állítólag rácsukta az ajtót a babakocsival leszállni próbáló kismamára, és akkor sem volt hajlandó megállni, amikor a nő kétségbeesetten jelezte neki, lent a maradt a kisbabája a megállóban egy idegennel.
Hamar kiderült, hogy az asztalnál mindenkinek van egy sztorija a közelmúltból tahó buszvezetőkről, miként a médiában is időről időre felbukkan egy rémtörténet a sofőr által lefejelt 14 éves lánytól az árokba lökött mozgássérülten át az elgázolt és cserbenhagyott kutyáig, nem beszélve az alázós beszólások végeláthatatlan listájáról.
Úgy tűnik, a busz-, troli és villamosvezetők a jegyellenőrökhöz hasonló mumusok váltak a társadalom szemében, arról azonban ritkán esik szó, hogy – a bérfeszültségeken kívül – mitől gyűlik fel sokukban annyi frusztráció, hogy előbb-utóbb elszakad a cérna. Két szakszervezeti vezetővel, Gulyás Attilával (Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége) és Nemes Gáborral (Egységes Közlekedési Szakszervezet) beszélgettünk arról, miféle stresszekkel kell nap mint nap megküzdeniük a tömegközlekedés páriáinak.
Normális élet? Felejtsd el!
Egy átlagos járművezetőknek már munkarendje is alaposan megnehezíti, hogy kiegyensúlyozott maradjon. Egyik nap kora hajnalban kezd, másikon késő éjjel ér végez, dolgoznia kell hétvégén és ünnepnapon, esetleg úgynevezett kétrészes műszakba kerül, azaz vezetnie kell a reggeli csúcsforgalomban, majd pár óra szabadidő után állhat vissza a délutáni csúcsba.
„Nincs rendszer az életükben, nem tud beállni egy állandó bioritmus, ez az összevisszaság pedig már önmagában megviseli a szervezet” – mondja Gulyás Attila, aki 14 évig dolgozott hasonlóan kaotikus időbeosztásban metrós forgalomirányítóként.
Pisilni kell? Azt sajnos nem lehet
Egy bányász persze ne panaszkodjon a sötétségre, aki a buszsofőrnek áll, számoljon azzal, hogy nem kilenctől ötig tart a munkaidő. Csakhogy az eleve kaotikus életformára az utóbbi években rárakódott még egy csomó túlóra – a legsúlyosabb évben, 2013/2014-ben 12 hónap alatt 13 hónapnyi munkaidőt húztak le a sofőrök –, a fizetésükkel párhuzamosan pedig jelentősen csökkent a pihenőidejük is.
„Miután 2012-ben a munkáltató felmondta a kollektív szerződést, a BKV évi ötmilliárd forintot vágott a jövedelmeken, és öt év alatt további közel hatmilliárdot spórolt a menetrend sűrítésén, aminek megint csak a sofőrök itták meg a levét. A kollektív szerződés biztosította, hogy a munkaidő 15 százalékának pihenéssel kell telnie, mostanra viszont teljesen kizsigerelték a dolgozókat. Míg azelőtt egy vonalon öt kanyart kellett megtenni végállomástól végállomásig egy nyolcórás műszakban, ma már hatot kell” – érzékeltette az arányok eltolódást Nemes Gábor.
Gulyás szerint ez a gyakorlatban azt jelenti hogy a sofőrök a végállomáson sokszor még vécére se tudnak elmenni, ha egy kis késésbe kerültek, de legfeljebb két olyan megállás van, amikor rendesen kinyújtóztathatják a lábaikat vagy megehetnek egy szendvicset.
Nem csoda, hogy már-már összbékávés sportnak tűnik az ajtó becsapása az utasok orra előtt, hiszen minden várakozás a nyúlfarknyi pihenő rovására megy. „Emberfüggő, hogy ki mennyire előzékeny az utasokkal, de ha épp ezen múlik, hogy valaki el tud-e rohanni pisilni két kanyar között, alighanem kétszer is meggondolja, hogy bevárja-e az utast” – érvel a VTDSZSZ vezetője.
Hajsza a menetrendért
A kicentizett menetrend nem csak az elégtelen piheidő miatt frusztrálja a sofőröket. A járművek mozgását nyomon követő Futár-rendszer az utasok számára hasznos szolgáltatás, a vezetőket azonban erős nyomás alatt tartja az állandó kontroll.
„Folyamatosan azt látják, hogy le vannak maradva, ami már önmagában is egy állandó feszültségforrás, közben pedig minden elakadást vissza kell jelezniük a rendszeren. Nem elég, hogy sietniük kell, de menet közben még gombokat is nyomogathatnak, hogy számot adjanak a csúszás okáról” – magyarázza Nemes.
„Piszkálják őket mindenért” – teszi hozzá Gulyás. „Sokféle oka lehet annak, hogy egy sofőr megcsúszik, de ha többiek tartani tudják a menetrendet, könnyen rásüthetik, hogy vezetéstechnikai problémái vannak”.
Nemes Gábornak a minap panaszolta el egy kollégája, hogy vécére kellett mennie, emiatt minimális késéssel indult el, amit azonnal számon kért rajta a közlekedésszervező. „Ez a szakadatlan ellenőrzés aztán végül az utas és a sofőr között szül konfliktusokat” – mutat rá EKSZ vezetője.
A BKK hajtóvadászata
A fővárosi közlekedés szervezéséért felelős BKK több fronton is megkeseríti a BKV-sok életét. Gulyás szerint mivel kevés pénz van a rendszerben, a BKK minden lehetőséget megragad, hogy minél több kötbért beszedjen a BKV-től, és valósággal vadásznak a járművezetőkre.
„Álruhában kameráznak, és minden apróságra lecsapnak. Figyelik a sebességtúllépést, de az is elég, ha az utastérben egyetlen lámpa nem világít, már megy is a büntetés.
Egy szabálytalan egyenruha-viselésért hatvanezer forintos büntetést sóznak a BKV-ra, ami végül megint a dolgozón csapódik le, mert őt meg a BKV szankcionálja
– mondja Gulyás. „Nem azt mondom, hogy nincs szükség ellenőrzésre, de
Nemes Gábor is megerősíti, hogy a BKV-sok általában nagyon rossz véleménnyel vannak a BKK-ról.
A sofőrök kifejezetten utálják a BKK ellenőreit, ami érthető, hiszen bokrok mögé bújva fotózzák őket.
Például annak bizonyítására, hogy egy sofőr a végállamoson a szabályt megszegve két percre bezárja az ajtókat, mert vécére kell mennie. Így aztán vagy a büntetést kockáztatja, vagy azt, hogy őrizetlenül hagyja a buszt, és esetleg kilopják a cuccait, mert erre is volt példa a közelmúltban.
22-es csapdája a kisföldalattin
Gulyás Attilának a kisföldalattiból van egy szemléletes története, hogyan kerülnek az egymásnak ellentmondó elvárások satujába a járművezetők.
„Életbe léptettek egy nagyon feszes menetrendet, ami még akkor is minimális időt engedett csak a felszállásra, ha egyébként teljes sebességgel robogtak végig az útvonalon, még a legügyesebbek sem tudták tartani. A kisföldalatti ajtaja ugyanakkor nagyon lassan nyílik, az elején pár centi is hosszú másodpercekben mérhető, így a vezetők elkezdték még azelőtt kinyitni az ajtókat, hogy teljesen megállt volna a szerelvény. Ezzel nyerhettek egy kis időt, és nem is volt balesetveszélyes, de rövidesen persze jöttek a büntetések a BKK-tól. Hiába mondtam nekik, hogy tartsanak be inkább minden előírást, sopánkodtak, hogy akkor 40-50 perces késések lesznek. Le kell tojni, mondtam, legalább előbb-utóbb kénytelenek lesznek belátni, hogy irreális a menetrend. De persze nem volt könnyű meggyőzni a vezetőket, hiszen nekik azt verték a fejükbe, hogy a menetrendet mindenképpen tartani kell.”
Nemes az egész BKV-BKK felállást alapjaiban elhibázottnak tartja, szerinte az lenne ideális, ha a BKK járművek állapotért és a menetrendekért felelne, a saját munkavállalóit viszont a BKV ellenőrizné. Ő is kifogásolja, hogy a BKV igyekszik a rá kirótt kötbéreket áthárítani a dolgozóikra, akik egyébként is gyakran érzik úgy, hogy nem áll ki értük a munkáltatójuk.
Volt olyan eset, hogy az egyik sofőrünkre fegyvert – legalábbis annak látszó tárgyat – fogtak a vezetőfülkében, a BKV azonban nem érezte szükségét, hogy feljelentést tegyen.
Utas vs. sofőr
A sofőrök és az utasok közötti gyakorta elfajuló viszony Nemes Gábor szerint jórészt az átgondolatlan vezetői döntések eredménye.
„Amikor kiterjesztették az elsőajtózást (vagyis hogy a busz- és trolisofőröknek a jegyeket-bérleteket is ellenőrizni kell, és jegyet is kell árusítaniuk), egyik pillanatról a másikra rátolták az ellenőr-utas konfliktusok jó részét a sofőrökre, amire egyáltalán nem készítették fel őket, és azóta sem vizsgálták, milyen hatással van ez a munkafeltételeikre. Sokszor még azzal sem foglalkoznak, ha megtámadják őket.”
Ha a buszvezető késésben van, könnyen előfordulhat, hogy nem ellenőrzi kellő alapossággal a felmutatott jegyeket és bérleteket, Nemes szerint a sofőrfülkéből egy másodperc alatt ez nem is lehetséges. Ugyanakkor a BKK akkurátus revizoraitól tartva azt sem engedhetik meg, hogy valaki érvényes jegy nélkül szálljon fel, vagyis megint csak harapófogóban érezhetik magukat. És persze ott vannak még az olyan tisztázatlan helyzetek, hogy mégis hogyan mutassa be a jegyét, aki a középső ajtón száll fel babakocsival, vagy annak eldöntése, hogy egy mozgássérültet szállító eszközt fel lehet-e engedni a buszra, egy bizonyos súlyhatár felett ez ugyanis biztonsági okokból tilos.
Nemes szerint kész csoda, hogy a sofőrök egyáltalán el tudják látni a munkájukat, mostanra azonban
Köpés, ütés, rablás
A járművezetőket természetesen foglalkoztatja, ha valamelyik kollégájukról végigsöpör egy negatív hír a médián. Nyilvánosan ugyan nem szólalhatnak meg, de személyesen és a Facebookon is sokat beszélgetnek a balhés esetekről, igaz, utóbbi csatornával csínján kell bánni, Nemes szerint ugyanis előfordult már, hogy egy zárt csoportban tett bejegyzés miatt vonta felelősségre a munkáltató az egyik dolgozót.
Bár jellemzően összezárnak, nem feltétlenül mentik fel egymás közt a hibázó kollégát, ugyanakkor a szakszervezetisek szerint a médiánál sokkal jobban meg tudják ítélni egy-egy felháborodott utas panaszának valóságtartamát. A BKV által is több ponton cáfolt babakocsis esetet például kapásból kételkedve fogadták, hiszen minden sofőr tisztában van vele, hogy a járműben kép- és hangfelvétel is készül, már csak ezért sem életszerű, hogy
egy kolléga olyan hülye legyen, hogy ne engedjen leszállni valakit a kisbabája után
– mondja Gulyás, Nemes pedig felidéz egy olyan esetet, amikor azzal vádoltak meg egy sofőrt, hogy csúnyán kiabált egy utassal, miközben mindenki tudta róla a cégnél, hogy éppen súlyos hangszálgyulladással küzd, és még a megállókat sem képes bemondani.
Gulyás hozzáteszi, a sofőrök azt is nehezményezni szokták, hogy a BKV kommunikációs osztálya sokszor az egyértelmű bizonyítékok ellenére sem védi meg kellőképpen a dolgozókat, túl sok idő telik el, mire egyáltalán eljutnak hozzá a jelentések, az ott ülő emberek pedig nagyon messze vannak az ő valóságuktól.
A szakszervezeti vezetők szerint a járművezetőket napi szinten éri valamilyen verbális atrocitás, de nem ritka a köpködés és a tettlegesség sem, nemrégiben rablás is előfordult. Ennek ellenére a sofőröket nem készítik fel sem a konfliktusok, sem a stressz kezelésére, pszichológussal csak a felvételi vizsgán találkoznak, illetve akkor, ha már elkövettek valamit.
Még ezt is félteni kell
Noha a BKV egyre nehezebben kezelhető létszámhiánnyal küzd, a sofőrök mégis szoronghatnak amiatt, hogy el ne veszítsék nem éppen irigylésre méltó munkájukat. Évenként újra le kell vizsgázniuk járművezetésből, valamint orvosi vizsgálaton is át kell esniük, ami persze nagyon is indokolt, ám ettől még egy újabb stresszfaktor jelent az életükben.
„Az egészségügyi feltételek nálunk sokkal szigorúbbak, elég egy magasabb vérnyomás vagy cukorszint, hogy valakit levegyenek a járműről, így sok sok sofőrben benne van a félelem, hogy úristen, csak nehogy az orvosin legyen valami” – mondja Gulyás Attila.
Nem segít az sem, hogy megszüntették a járművezetők korkedvezményes nyugdíjra való jogosultságát, a korábban szerzett évek ugyan megmaradtak (öt évnyi munkaviszonyért plusz egy évet lehetett elszámolni), újabbakat azonban nem írnak jóvá. Régebben a sofőrök 60 évesen nyugdíjba mehettek, a dolgozók a 95 százaléka élt is a lehetőséggel.
Ennek eltörlése Gulyás szerint a BKV-nak is jelentős kockázati tényező. „Az 50-es éveik második felében drasztikusan leromlanak a sofőrök egészségügyi mutatói, emiatt nehezen kiszámítható, meddig dolgozhatnak, ebből pedig kialakulhat egy újabb jelentős munkaerőhiány.”
Miközben elvárjuk, hogy a sofőrök viselkedjenek kulturáltan és uralkodjanak az indulataikon, a jelek inkább arra mutatnak, hogy a szakma előbb-utóbb erősen fel fog hígulni.
„Félő, hogy ha nem rendezik sürgősen a béreket, már csak olyanokat tudnak majd felvenni erre a munkára, akik sehol máshol nem kellenek, hiszen már most is lasszóval kell fogni az embereket” – mondja Gulyás. „Pedig ahogy alapvetésnek vesszük, hogy a repülőgép-pilótákat jól meg kell fizetni, hiszen az életünket bízzuk rájuk, én marhára nem szeretnék a buszon sem olyan sofőrök mögött utazni, akik megélhetési gondokkal küzdenek.”
„Ha a stresszről beszélünk, ne felejtsük el, mekkora felelősség van mindegyikük nyakában, hogy nap mint nap abban a tudatban kell munkába állniuk, hogy bármelyik pillanatnyi rossz döntésük miatt bizottsági, rosszabb esetben hatósági vizsgálattal kell szembenézniük. Nem véletlenül szokták mondani, hogy egy járművezető
