Az ÁSZ munkatársai a 4-es metró beruházási folyamatának ellenőrzése során megállapították: a hűtlen kezeléssel a magyar államnak, illetőleg a Fővárosi Önkormányzatnak okozott vagyoni hátrány a szabálytalanul lefolytatott közbeszerzési eljárásokból, a teljesítéssel arányban nem álló díjfizetésekből, továbbá a felelőtlen, a nyilvánvalóan és előreláthatóan kárt okozó szerződés-kötési gyakorlatból adódott. A feljelentést az ÁSZ a Fővárosi Főügyészségnek juttatta el.
Az ÁSZ az ellenőrzés megállapításai alapján egyebek között azt javasolta a kormánynak, hogy kezdeményezze a finanszírozási szerződés módosítását annak érdekében, hogy az állam műszaki-gazdasági és pénzügyi kontroll pozíciója erősödjön, kezdeményezze a szerződés kiegészítését azzal, hogy a fővárost az állami támogatás visszafizetésének kötelezettsége terheli, ha a BKV Zrt.-t privatizálja, vagy az állami támogatással megvalósított beruházás bármely létesítményét a társaság elidegeníti.
Az ÁSZ összegzésében olvasható: az első és a Keleti pályaudvar – Bosnyák tér közötti második szakasz teljes költsége a vonatkozó kormányhatározat szerint 2002. évi áron, áfa nélkül 264,5 milliárd forint volt. A DBR kimutatása szerint folyóáron számítva a 4-es metró (az első és a második szakasz együtt) tervezett összköltsége 537,0 milliárd forint.
Az ÁSZ összegzésében kifejti, hogy a beruházás megkezdését a finanszírozási háttér megteremtése lehetővé tette, mivel az országgyűlés elfogadta a 4-es metró I. szakaszának állami támogatásáról szóló törvényt. Az I. szakaszhoz az állami támogatás összege 2002. évi áron, áfa nélkül összesen 153,9 milliárd forint volt. A metrótörvénnyel módosították a Polgári Törvénykönyvet is, amelynek értelmében az államnak a szerződésben vállalt kötelezettségét akkor is teljesítenie kell, ha erre a költségvetés nem nyújt fedezetet.
A finanszírozási szerződés megkötésével az állami forrás 2004-től állt rendelkezésre. A főváros és az állam a finanszírozási kötelezettségei teljesítése érdekében az Európai Beruházási Bankkal (EIB) 2005-ben hitelszerződést kötött. A magyar állam a beruházás első szakaszára vonatkozó hitelkeret teljes összegét 2006 márciusáig 472 millió euró összegben (119,5 milliárd forint) lehívta, ez azonban nem volt arányos a beruházás műszaki készültségi szintjével. A Fővárosi Önkormányzat 58,5 millió euró (15 milliárd forint) összegű EIB hitelt vett igénybe a beruházásra, amely a jóváhagyott 125 millió euró hitelkeret mintegy 47 százaléka. A főváros EIB-hitelének visszafizetését a magyar állam garancia-vállalással biztosítja.
A számvevőszék megállapította: 2008 végétől a finanszírozási források alapvetően módosultak. Az Európai Bizottság 2009 szeptemberében hozott határozata alapján a Kohéziós Alapból 728,53 millió euró (a módosított támogatási szerződés szerint 180,8 milliárd forint) támogatás fordítható az első szakasz finanszírozására, ami az elszámolható költség 76,6 százaléka (236 milliárd forint).
Az uniós támogatás az eredeti kérelemhez képest 175 millió euróval (43,6 milliárd forinttal) kevesebb, mivel az EU a közbeszerzési eljárások szabálytalansága miatt 11 szerződést nem támogat.
A beruházást a főváros felügyelete mellett a BKV Zrt. DBR Metró Projekt Igazgatósága (DBR) bonyolítja le. A főváros 2004 szeptemberében hagyta jóvá a beruházás engedélyezési okiratát, amely szerint a 4-es metró I. szakasza átadásának határideje 2009. év vége volt, a beruházás folyóáras költségét 236,5 milliárd forintban határozták meg. A beruházás a határidőre nem valósult meg, a legutolsó ütemezés szerint a forgalomba helyezés 2013. második felében várható, a beruházás folyó áron várható költsége az aktuális prognózis szerint 370 milliárd forint.
A DBR által készíttetett nemzetközi összehasonlító tanulmány szerint a budapesti 4-es metró első szakaszának 1 kilométerre eső megvalósítási költsége 214 millió euró, amely alapján a 4-es metró a második legdrágább, ha 10 európai metróépítéssel vetjük össze. Ebben szerepet játszik, hogy az első szakasz sűrű állomáskiosztással épül, az egylégterű állomásszerkezetek építészeti megoldásainak költsége meghaladja az átlagot.
A főváros 2010. augusztusban tervezte módosítani a beruházás engedélyokiratát, amelyben még a 2009. december 31-i befejezési határidő szerepel, ami nem teljesült. A főváros úgy írta elő ezt a határidőt, hogy nem vette figyelembe a műszaki előkészítő tevékenység aktuális állapotát, vagyis azt, hogy 2006-ig, a kivitelezési szerződések megkötéséig nem álltak rendelkezésre teljes körűen az építési engedélyek és a kivitelezéshez szükséges munkaterületek. Ennek következtében az alagútépítés a kelenföldi kiindulópontnál a beruházó hibájából a tervezetthez képest 6 hónappal később kezdődött meg.
