Van egy rossz hír, meg egy jó a 4-es metróval kapcsolatban. A rossz az, hogy a projekt 11 vitatott közbeszerzési eljárás miatt nem kapta meg a teljes pénzügyi támogatást az Európai Uniótól (Tenderi ütközetek – Figyelő, 2009/36. szám). A jó pedig az, hogy az elmaradt 43 milliárd forintnyi uniós pénzre még pályázhatunk. A Közlekedés Operatív Program ötödik prioritásában, vagyis a városi és elővárosi közösségi közlekedési fejlesztésekben felhasználható közösségi forrás ennyivel nő 2013-ig.
Lobbiharc
Demszky Gábor főpolgármester lapunk hasábjain tavasszal még magabiztosan azt nyilatkozta, hogy a szóban forgó összeg a metróépítés második üteme során lesz lehívható (Itt elvész, ott megtérül – Figyelő, 2009/21. szám). Vagyis ami kiesik az első szakasznál, visszajöhet a másodikban. Mint most Szalóki Flóriántól, a Közlekedés Operatív Program irányító hatóságának vezetőjétől megtudtuk, ez valóban egy lehetőség, viszont nem az egyetlen. Előfordulhat az is, hogy végül a pénzt nem a főváros hasznosíthatja majd. Egyik forrásunk szerint a lobbiharc máris megkezdődött. Budapest magáénak érzi e milliárdokat, mások viszont azzal érvelnek: a főváros hibázott a közbeszerzéseknél, miért jusson akkor több forráshoz?
Palánk a Keletinél. Megnézhetik magukat? Fotó: Hartyányi Norbert
Egészen az idén áprilisig a közösségi közlekedési fejlesztések támogatásai is pályázatok útján dőltek el, azóta azonban a megfelelően előkészített projektek gyakorlatilag érkezési sorrendben kaphatnak forrást. Pályázók sokasága jelentkezhet kész tervekkel: a közlekedési tárca, az önkormányzatok, a MÁV, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt., de akár hajózási társulások is.
Egy közlekedés-fejlesztés különböző szempontokat mérlegelve támogatható. Szalóki elmondása alapján adott keretösszeggel egy fővárosi, vagy Pest megyei projektben viszonylag sok károsanyag-kibocsátást lehet kiváltani, míg egy fejletlenebb régióban az esélyegyenlőségi szempont érvényesülhet jobban. A 43 milliárd forint mindenesetre ezeknél a sorban álló ügyeknél használható fel. Oravecz Péter, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) szóvivője szerint is többféle megoldás képzelhető el. Akár a metró további szakaszainak finanszírozására, akár más, de alapvetően közlekedésfejlesztési projekt támogatására is igénybe lehet venni a pénzt. (A sajtóban megjelent információkkal szemben másra – például útépítésre – viszont nem.)
Két konkrét pályázat mindenképpen esélyes. Az egyik a fővárosba bejövő, illetve onnan hazautazó lakosság közlekedésének a segítése. Erre az egyik lehetőség a 11 elővárosi vasútvonalhoz kapcsolódó P+R parkolási rendszer kiépítése; ebből az esztergomi útvonalhoz kötődő már elő is van készítve. Másfelől valóban szóba jöhet a 4-es metró további szakasza is, az ugyanis komoly emissziócsökkentést ígér, ha a későbbiekben akár a 7-es buszcsaládot is nélkülözhetővé teszi. Szalóki szerint azonban a 4-es metró további szakaszait nagyon alaposan meg kell tervezni, és a parkolóépítésbe lehetőség szerint a magántőkét is be kell vonni.
Az úgynevezett N+3, illetve N+2 szabály miatt azért egyfajta időkorláttal is számolni kell, vagyis túl soká nem lehet húzni a döntést. Hiszen 2013-ig teljesen le kell zárni az elfogadott pályázat megvalósítását, egészen a pénzek kifizetéséig. Vagyis, amíg jelenleg a rábólintástól számítva három évig nyújtózkodhat egy beruházás, addig a 2010 vége után elfogadottaknál már csak két év áll rendelkezésre a befejezéshez.
