Az Európai Bizottság szokásos évi felmérése újfent arra világít rá, hogy a különböző uniós tagországokban igen nagy a különbség egyes autótípusok árai között. A fogyasztóvédelmi érzülettel készülő, éppen a genfi autószalon nyitásakor közzétett jelentés megállapítja, hogy egy új autó, mielőtt a járulékos adóterheket is bevasalnák a vevőn, átlagosan Németországban és Ausztriában a legdrágább, míg a legjobb üzletet Dániában, Görögországban
vagy Finnországban köthet a vevő egy nullkilométeres jószágra, persze nem minden márka és típus esetén. Átlagban a legnagyobb árkülönbség a Skoda, a Volkswagen, a Peugeot és a Fiat márkák esetében tapasztalható.
A fogyasztókat érő megkülönböztetésen kívül ez azért is sajnálatos, mert az eurókészpénz bevezetésének egyik célja éppen az volt, hogy az árak összehasonlíthatóvá válásával és a fogyasztók így felfokozott éberségével az autók ára közeledjen, és éppen e célból módosította az EU két éve az autókereskedelmet érintő szabályait. A harc még nem dőlt el, az árkülönbségek lemorzsolódásának folyamata azonban jóval lassúbb a vártnál.
• Tekintse meg táblázatunkat:egyes autók ára az Európai Unióban >>
91 modell, adó előtt és után
A mostani jelentés egyébként szinte teljesen átfogó képet nyújt az európai autókereskedelmi piacról. A csatolt pdf dokumentum 91 különböző modell árát vizsgálta 2003 novemberében, és a részletes táblázatokból az is kiderül, mit kóstál egy kocsi az adók lerovása előtt és után.
Az Alfától a Mazdáig >>
A Mercedes Benztől a Volvóig >>
A jelentés megállapítja, hogy az árak közötti eltérések, új autók esetén, évről évre csökkenő tendenciát mutatnak. Mario Monti versenyügyi főbiztos ezt emelte ki a jelentés megállapításaival kapcsolatban. Mint elmondta: „Az európai fogyasztó még mindig köthet jó üzletet, de ha külföldön vásárol autót, jól látható jelei vannak az egyre inkább integrált piacnak” (értsd: az árak közti különbségek lemorzsolódásának). A bizottsági tanulmány szerint az autóárak közötti átlagos normális szórás az előző jelentés idején jellemző 7 százalékról tavaly novemberre 5,6 százalékra esett.
Óriási áttörésről tehát aligha lehet beszélni. Még a jelen pillanatban is létezik olyan autótípus, ahol a vevő akár 5000 eurót (több mint egymillió forintot!) spórolhat, ha a szomszéd országba megy gépkocsivásárlás céljából.
Se márka, se terület A mostani jelentés egyébként annyiban tekinthető újdonságnak, hogy ez az első ilyen jellegű összehasonlítás a 2002-ben bejelentett, gépkocsi-disztribúcióval kapcsolatos, az autókereskedelem és szervizelés uniós szabályainak „élesítése” óta. A tavaly előtti szabályozás (1400/2002) elméletileg teljesen átrendezi az autó-disztribúciós piacot. A májusi csatlakozástól számított fél éven belül a magyar piacon is érvényes szabályok szerint egy autókereskedő több márkát is forgalmazhat „egy tető alatt”, a javítást nem csak a márkaszerviz végezheti majd el, és nem lesz kötelező a gyári pótalkatrész használata sem.
Az átmeneti szabályozást követően, 2005-től a kereskedők területi kötöttsége is megszűnik, ami ugyancsak a verseny fokozását hivatott elérni. A liberalizáció, második lépcsőben, céljául tűzte ki a jelentésben tárgyalt árkülönbség-lebontást is; eszerint az átadási árakban 5 százaléknál nem lehet nagyobb az eltérés az egyes tagországok között.
Regisztrációs díj – változóban
A Figyelő e heti száma kiemelten foglalkozik a regisztrációs adóval, illetve az ezzel kapcsolatos, második törvénymódosítás második körével.
Arról nem szól a fáma, hogy Magyarország hol szerepel az autóárlistán. Ezzel bizonyára várnunk kell a következő tanulmány megjelenéséig.
Azt azonban már most lehet tudni, hogy a bizottság által felfuttatott versenynek egyelőre se híre, se hamva idehaza. És mivel olcsónak számít az ország, főleg a kisautó kategóriában, nemigen remélhetünk drasztikus áresést.
Más a helyzet a finanszírozás terén. Lízingpiaci szakértők szerint az itt tapasztalható szabályok megváltozása miatt áresésre lehet számítani.
