A kormány a jövő év első felében be kívánja kapcsolni az M5-ös autópályát az autópálya-matrica rendszerbe, az ehhez szükséges tárgyalásokhoz felhatalmazást adott az érintett minisztereknek – közölte a kormányszóvivő a kabinet szerdai ülését követő sajtótájékoztatón Budapesten. Gál J. Zoltán elmondása szerint a gazdasági és a pénzügyi tárca vezetője felhatalmazást kapott arra, hogy tárgyalásokat kezdjen a koncessziós jogokat gyakorló Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. társasággal, akár kivásárlásról is.
Most méregdrága
Az M5-ös autópálya Budapest és Kiskunfélegyháza közötti szakaszán két díjfizető kapu van. A mintegy 70 kilométeres fizetős pályaszakasz használatáért a személygépkocsival közlekedők összesen 3250 forintot kötelesek fizetni.
Korábbi lapértesülések szerint a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) elképzelései között első helyen éppen a kivásárlás szerepel. Ehhez a számítások szerint az államnak 2004-ben és 2005-ben összesen mintegy 50-70 milliárd forintot kellene kifizetnie a koncessziós társaság tulajdonosainak. Emellett a költségvetésnek át kellene vállalnia az AKA 50 milliárd forintos hitelét is. Az állami kivásárlás esetén az M5-ös Szegedig vezető szakasza állami beruházás keretében valósulhatna meg, becslések szerint 70-75 milliárd forintos költséggel.
A GKM tervezete szerint arra is van mód, hogy a gyorsforgalmi utat a jövőben is az AKA Rt. üzemeltesse. Eszerint a koncessziós társaság díjtámogatást kapna az államtól, ezért cserébe a matricával autózóknak a mindenkori díjaiból 40-50 százalékos kedvezményt adna. Az egyik elképzelés szerint ez csak a meglévő, Budapest-Kiskunfélegyháza szakaszon lépne életbe, és az M5-ös továbbépítése állami feladat lenne. A fizetendő díjtámogatás összege szakértők szerint elérné az évi 4-6 milliárd forintot. Itt a másik javaslat szerint az AKA építené meg az M5-ös következő szakaszát is, ekkor a társaság a teljes autópályára megkapná az állami díjtámogatást.
Esély a dél-keleti megyéknek
„A tervek végrehajtását nagyban nehezíti az első jobboldali kormány által kötött rossz koncessziós szerződés, amely megköti az állam kezét, és beszűkíti a lehetőségeket is” – mondta el Gál J. Zoltán. Vélekedése szerint az M5-ös autópálya sorsának rendezésével több millió ember jogos igénye teljesül, és az M5-ös autópálya megszűnik Európa egyik legdrágább autópályája lenni. Medgyessy Péter szerdai fogadóóráján több országgyűlési képviselő kérdésére válaszolva ezzel kapcsolatban úgy fogalmazott: ezzel Pest, Csongrád, Békés és Bács-Kiskun megye gazdasági fejlődési lehetőségei javulnak, az ott élők időt, ezzel több esélyt, lehetőséget nyernek.
A szerdai kabinetülésen a kormánytagok megerősítették, hogy 2006-ra Szegedig kívánják meghosszabbítani az M5-ös autópályát. Gál J. Zoltán beszámolt arról, hogy az úgynevezett sztrádatörvény parlamenti elfogadását követően a Nemzeti Autópálya Rt. azonnal, még ebben az évben kiírja a sztrádaépítéshez szükséges közbeszerzési eljárásokat annak érdekében, hogy 2006-ra Szegedig lehessen az M5-ös autópályán eljutni. Elmondása szerint a kormány megerősítette: megteremthetők a feltételei annak, hogy a miniszterelnök által az Európa-tervben megfogalmazottak szerint teljesüljön a kormány autópálya-építési programja.
Nincs hibátlan autópálya
Egy útépítésnél mindig felmerülnek minőségi kifogások, ezért a konzorcium több milliárd forintot különített el a garanciális javításokra – reagált a minőséggel kapcsolatos felvetésekre Timár Gyula. Véleménye szerint, ha a minőségi kifogások nyomán a kivitelezőket kizárnák a további pályázatokból, akkor valamennyi autópályaépítő csak egyszeri szereplő lenne, hiszen tökéletes, reklamációmentes pálya még nem készült.
Az M7-es autópálya tavaly átadott szakaszát, illetve az azt építtető Vegyépszer Rt.-t érintő bírálatokra reagált Timár Gyula, a társaság elnök-vezérigazgatója szerdai tájékoztatóján. A 72,4 milliárd forint értékű beruházás, amelyből a Vegyépszer-Betonút alkotta Magyar Autópálya-építő Konzorcium 64,4 milliárddal részesedett, nem közbeszerzési eljárással valósult meg – kezdte az ÁSZ-jelentés tételes kiegészítését Timár Gyula. Erről azonban nem a Vegyépszer, hanem a megrendelő döntött, a döntés nem volt törvénysértő – fejtette ki az elnök-vezérigazgató. Elismerte: ha egy beruházásra egyetlen szereplőt hívnak meg, akkor jobb esélye van arra, hogy árelképzeléseit érvényesítse.
Farkas László, a Vegyépszer vezérigazgató-helyettese kitért a számvevők azon kifogására, amely szerint a pálya tízéves várható élettartamra kevésbé gazdaságos, mintha húsz év múlva kellene újrarekonstruálni a pályát. Hangsúlyozta: a megrendelő kötötte ki a tíz évet, amely azért ésszerű, mert ma még nem lehet felmérni a pálya jövőbeni terheltségét. Elképzelhető, hogy az M3-as és a horvát autópályák összekötésével a forgalom megsokszorozódik, így 8-10 év után mindenképpen szükség lesz újabb felújításra – tette hozzá Farkas László.
Timár Gyula visszautasította Keller László balesetveszélyre utaló megállapítását. Az Állami Autópályakezelő Rt. nem engedélyezte volna a forgalomba vételt, ha a pálya balesetveszélyes lenne – indokolt az elnök-vezérigazgató. A bal pálya M0-Martonvásár közötti szakasz szélességi problémáját (nevezetesen, hogy 1 kilométeres szakaszon a szerződésben rögzítettnél 20-30 centiméterrel keskenyebb a leállósáv) illetően Farkas elmondta: a tervező és a műegyetemi szakvélemény szerint nincs balesetveszély, de az említett szakaszon a szükséges aszfaltszélesítést a Vegyépszer elvégzi.
