Párizs, Tokió, Genf, Detroit, Frankfurt – a világ autóiparának legnagyobb és legcsillogóbb eseményei. A kezdetek azonban nem voltak ennyire fényesek. A múlt század végére az egyik legjelentősebb nemzetközi seregszemlévé fejlődött Detroiti Autószalon ugyanis egy sörkertben kezdte létét 1907-ben, amikor 17 helyi kereskedő összesen 33 járművet állított ki. A lényeg persze nem az “autószalon” szerény méreteiben keresendő, sokkal inkább abban, hogy az autóipar, illetve a kereskedők már akkor felismerték, hogy milyen eszközökkel tehető még vonzóbbá a portéka. A korszellemnek megfelelően a csinos lányok és az illatos katalógusok szóba sem jöhettek, maradt hát az oldott hangulat és a sör.
|
 |
Idén október közepén a tizen-hatodik Budapesti Autószalont tartották a BNV területén. A frankfurtihoz hasonlóan a budapesti szalon is “kettévált”: a sokkal nagyobb érdeklődésre számot tartó személyautós kiállítás kétévente, a páratlan években, míg a jóval szakmaibb, az alkatrésziparral, háttériparral foglalkozó Autótechnika kiállítás a páros években látogatható. Utóbbi tavaly közel 30 ezer érdeklődőt vonzott, a nagyközönség számára látványosabb Automobil Kiállításon ennek körülbelül három-négyszeresére számítottak a szervezők. Ha belegondolunk, a vendégsereg százezres nagyságrendje arányaiban remek eredmény, hiszen a sokkal nagyobb fizetőképes kereslettel, a magyarországinál 20-szor, 25-ször nagyobb autópiaccal bíró Németország IAA-ja e tekintetben alulról súrolja az egymilliót.
A jegyárak a következőképpen alakultak: a sima napijegy 1300 forint, a családi jegy két felnőtt és két gyermek részére 2600 forint, a kedvezményes jegy diákoknak, nyugdíjasoknak pedig 900 forintba került.
A szép számú látogató ellenére a kiállítóknak az autószalon biztosan ráfizetéses. Amint azt egy prémiummárkát forgalmazó hazai importőr munkatársa kérdésünkre elmondta, az ő körülbelül 400 négyzetméteres standjuk bérleti díja, építési és bontási költsége, a víz, az áram díja, illetve a kint dolgozó munkatársak bére együtt mintegy 20 millió forintra rúgott. Ennyi hasznot pedig egészen biztosan nem termelt, ha esetleg el is adtak egy-két autót a BNV-n. Nyilván nem véletlen, hogy például a Porsche Hungária a távolmaradás mellett döntött, hiszen az általa forgalmazott öt márka rangjához méltó megjelenés az előbbi példa alapján már százmilliós nagyságrendű költség. Ha ennyit fordítanak egy reklámkampányra, garantáltan több autót értékesítenek, mint a szalonon. A kiállítók költségét növeli az is, hogy a tolakodó tömeg szinte biztosan kárt is tesz az autókban: gondoljunk csak a kocsi fényezésén akaratlanul végighúzott hátizsák csatjára. S olykor nem csak akaratlanul, hiszen néhány importőr arra panaszkodott, hogy a kisebb, könnyen mozdítható utastéri elemek a nap végére hiányoznak egy-egy kocsiból. A jelentős autóforgalmazók közül még a Suzuki is a távolmaradás mellett döntött, a haszonjárművek között pedig hiába kerestük a Renault Truck, a Mercedes-Benz és az Iveco gyártmányait.
Két dolog szólt mégis a részvétel mellett. Egyrészt a riválisok jelenléte, másrészt a márka megismertetése, presztízse. |
|
Európában akkoriban jó egy évtizeddel az amerikaiak előtt jártak. A Párizsi Autószalon 1898 óta működik, s még ezt is egy évvel megelőzte a berlini. A huszadik század elejére az automobil társadalmilag elfogadott eszközzé vált, termelése ipari szintű lett. Az akkoriban Berlinben tartott legnagyobb német autókiállítást ezért évente legalább egyszer, de olykor kétszer is megrendezték. 1921-ben például már 67 kiállító volt jelen, akik 90 darab, motorral hajtott járművet állítottak porondra. Az automobil menetelésében az első világháború ugyan nagy törést jelentett, ám az 1931-ben megrendezett IAA-n (Nemzetközi Autókiállítás) már közel 300 ezer látogató volt jelen, s ekkor volt látható az első elsőkerékhajtású autó is.
Ez a példa is jól mutatja, hogy az autószalonok egyrészt hihetetlenül népszerűek voltak – azaz az autó már akkor is a tömegek vágya volt. Másrészt helyszínük és tartalmuk jól tükrözte az adott ország gazdasági erejét, illetve az autókiállítás már évtizedekkel ezelőtt is hű lenyomata volt az autógyártás műszaki fejlődésének.
Az utolsó berlini IAA 1939-ben 825 ezer látogatót vonzott – azaz a szó szoros értelmében az egyik legjelentősebb európai rendezvény volt abban az évben, s itt volt először látható Európa első népautója, a VW Bogár is. A háború után az IAA-t először Hannoverben, majd 1951-től jelenlegi helyszínén, Frankfurtban tartják. Az ötvenes, hatvanas években Nyugat-Németország szárnyalása jól látszott autóiparán – és legjelentősebb autószalonján egyaránt -, a gyártott autók számát tekintve csak az USA előzte meg őket, s 1961-ben, a negyvenedik IAA-n közel egymillió érdeklődő tolongott a standok között.
Akkoriban bontogatta szárnyát egy másik autós nagyhatalom, Japán is. Bár a Tokióban tartott első autószalonok mérete még sokkal szerényebb volt, mint a frankfurtié, az érdeklődés annak ellenére is hatalmas, hogy a japán háztartásokban akkoriban a mosógép volt a legdrágább tartós fogyasztási cikk, autóra csak nagyon kevesen gondolhattak. A közönség üzenete azonban egyértelmű volt, hiszen a kiállítás tíz napja alatt 547 ezren tekintették meg a kiállított gépeket – amelyek hűen tükrözték a japán járműgyártás akkori állapotát, ezért elsősorban munkagépek, buszok és teherautók voltak.
E jelentős autószalonoknak is volt azonban egy nagy hátrányuk: viszonylag belterjesek voltak. Hiszen Frankfurtban is csupán 1965-ben állított ki először japán cég, Detroit is csak akkor lett nemzetközi rangú esemény, amikor az amerikaiak fáradságos marketingmunkával elérték, hogy ne csak a hazai gyártók tartsanak ott világpremiereket. A japán szalon pedig – bár a látogatók a hatvanas években már a világ 82 országából érkeztek, s összesen közel másfélmillió ember nézett meg egy-egy Tokiói Autószalont – még mindig kénytelen volt nélkülözni a külföldi kiállítókat.
 |
A Detroiti Autószalon időközben az egyik legjelentősebb eseménnyé nőtt. 1989 óta több mint 700 új modell premierje zajlott itt (az egyes autókiállítások fontossága az ott bemutatott új modellek számán is lemérhető), s ma már közel 800 ezer ember látogatja. Még egy fontos érv Detroit mellett: az itt szervezett zártkörű és elegáns jótékonysági esten tavaly összesen 6,1 millió dollárt gyűlt össze 11 különböző gyermekalapítvány számára.
Az egyik legfiatalabb, ám legjelentősebb autószalon minden év márciusában Genfben zajlik. A csupán 21 éves Genfi Autókiállítás méreteiben is szerényebb, mint Frankfurt vagy Detroit, s kevesebben is látogatják – évente mintegy 700 ezren -, ám talán éppen azért, mert “semleges pálya”, és mert a nagy tavaszi autóvásárlási szezon elején tartják, újdonságok szempontjából a legjelentősebb.
