 |
Mindig is voltak és mindig is lesznek olyanok, akiknek az elérhető legjobb sem elég jó. Ők táplálják azt a vélhetően több ezer vállalatot, amelyek világszerte a sorozat-gyártású autók tökéletesítésével, személyre szabásával foglalkoznak. A kisebb-nagyobb vállalkozások hierarchiájának csúcsán, magasan a többiek felett áll az az alig néhány üzem, amelyeket az autógyárak méltónak találtak arra, hogy nevük örökre összefonódjon az övékével.
Ahhoz, hogy valamelyik műhely a kiváltságosok sorába léphessen, nem elég, ha tehetséges formatervezőket, lánglelkű motormérnököket foglalkoztat. A teljesítménynövelés ugyanis kényes művelet, ahol a több gyakran jóval kevesebbnek bizonyul. Az autógyárak rendszerint a mennyiség és a minőség keskeny határmezsgyéjén egyensúlyozva alakítják ki modelljeik menettulajdonságait: igyekeznek úgy kihozni a lehető legtöbbet egy konstrukcióból, hogy az véletlenül se menjen a minőség, a megbízhatóság és a komfort rovására. A tuning Parnasszusán tehát csak azoknak jut hely, akik képesek még messzebbre merészkedni anélkül, hogy megrövidítenék a jármű élettartamát, vagy hétköznapi közlekedésre alkalmatlan – vezethetetlenül agresszív vagy lélekölően kényelmetlen – autót alkotnának.
|
A tuning természetesen nemcsak a felső tízezer szórakozása: a “hétköznapi” márkákra is cégek tucatjai szakosodtak. Az Opel izomstúdiói közül talán az Irmscher áll legszorosabb kapcsolatban a gyárral. A céget alapító id. Günther Irmscher maga is sikeres versenyző volt, és többek között az ő erőfeszítéseinek köszönhetjük a DTM túraautó-bajnokság megszületését. Mint a közepes árkategóriában dolgozó legtöbb cég, az Irmscher tevékenysége a teljesítményt nem növelő, látványos karoszszériaelemektől kezdve – iLine nevű terméksorukat Magyarországon is forgalmazzák az Opel márkakereskedők – a teljes motor- és futóműtuningig terjed. Ezek a projektek gyakran egymásra épülnek: a Vectra GTS megjelenésekor például először méhsejt mintázatú hűtőráccsal, sportülésekkel, 18 collos kerekekkel és fém küszöbökkel vadították meg a 211 lóerős csúcsmodellt, majd alig fél évvel később kompresszort szereltek a 3,2 literes V6-os motorra, amelynek közel 300 lóerős teljesítménye immár méltó az autó tekintélyes megjelenéséhez. |
|
A gyár áldását magán viselő műhelyek talán legismertebbike az AMG. Ma lekicsinylő jelző a sufnituning, holott a ma már a Mercedes-Benz (pontosabban a DaimlerChrysler) tulajdonába tartozó német cég pontosan így: két üresen álló fészerben kezdte pályafutását. Három évvel később, 1971-ben aztán az általuk felkészített Mercedes 300 SEL 6.8 a belgiumi 24 órás versenyen megalázó vereséget mért a bőséges költségvetéssel gazdálkodó gyári csapatokra. Az AMG ezzel a győzelemmel alapozta meg máig tartó hírnevét, amelyet azóta több tucat csodajárgánnyal öregbített.
A stuttgarti márka ősi ellenfelénél, a BMW-nél a Motorsport GmbH tölti be a gyári tuningmárka szerepét. Csakhogy a legendás M-modelleket megalkotó részleget maga a márka igazgatósága hozta létre – egy évvel az AMG első nemzetközi sikere után -, így az nem tekinthető hagyományos értelemben vett tuningcégnek. Ezt a szerepet az Alpina tölti be a bajor márka életében. Az ifjú Burkard Bovensiepen még 1961-ben tervezett egy kéttorkú karburátort a BMW 1500-as modellhez, majd az ezzel elért sikerek nyomán 1965-ben létrehozta – ekkor még saját neve alatt – nyolcfős műhelyét. 1968-tól már saját csapatával indult a túraautó-bajnokságon, bérlistáján többek között Jacky Ickx és Niki Lauda neve szerepel. Az Alpina modelljeit 1975 óta a német BMW-kereskedők forgalmazzák, 1983-ban pedig mint önálló autógyártót jegyezték be.
|
Bár a közhiedelem szerint a tuning a lóerők egekbe tornázásáról és a végsebesség maximalizálásáról szól, az igazán hozzáértő cégek általában a forgatónyomatékra helyezik a hangsúlyt. Így az autók robbanékonyabbak, élvezetesebben vezethetők, kiszámíthatóbbak lesznek, és nem utolsósorban a fogyasztás is meglepően visszafogott szinten tartható – ez utóbbi persze itt is attól függ, milyen nehéz a jobb lábunk. |
|
Az Alpina címere jól példázza a vezető tuningvállalatok filozófiáját. Az osztott mezős pajzsban az alapító első alkotása, a dupla Weber porlasztó, illetve egy főtengely látható: előbbi a hagyományokra, a gyökerek fontosságára emlékeztet, utóbbi pedig a benzinmotor szíveként a lágy működés és a maximális teljesítmény közötti egyensúlyt jelképezi. A legkiválóbb műhelyek a hajtómű egyetlen elemét sem hagyják érintetlenül. Precíziós gyártással, új anyagok beépítésével, arányok módosításával és nem utolsósorban az anyavállalattal fenntartott szoros, napi kapcsolat révén alkatrészről alkatrészre, lóerőről lóerőre érik el a teljesítménynövekedést. Gyakran a gyárakat megelőzve fejlesztenek ki új sebességváltókat, befecskendező vagy gyújtási rendszereket, környezetvédelmi technológiákat – az ő kezüket ugyanis nem kötik meg a költséghatékony termelés, a potenciális vásárlóerő korlátai.
 |
A beavatkozás természetesen a futóműre és a karosszériára is kiterjed. A nem ritkán 19-20 collos keréktárcsák, a látványos kötények nem csak a “dögös” megjelenést szolgálják: mindnek pontosan kiszámított szerep jut a menetstabilitás, a fékteljesítmény, az aerodinamika terén – ezek a paraméterek még fontosabbak is a végsebességnél, hiszen egy árnyalattal magasabb kanyarsebesség, néhány centivel rövidebb fékút adott esetben élet és halál kérdésében dönthet. Mindezzel párhuzamosan általában a kis szériában, jobbára kézzel épített autók megbízhatósága is nő – javarészt ez indokolja az eleve drága gyári alapmodelleknél akár másfél-kétszer magasabb árat.
