Autós fizess! – hogy számolnak a környezetvédők?

Egy olyan országban, ahol az autómentes nap alkalmából, ha lehet, még többen ülnek a volán mögé, mint egy átlagos hétköznapon; ahol a

benzinárak égbe emelkedésével együtt folyamatosan nő a benzinfogyasztás és a megvásárolt új autók száma; csigalassúsággal halad az alternatív közlekedési rendszerek fejlesztése, nem árt megemlékezni az autózásnak azokról a költségeiről, amelyek a környezetvédők számításai szerint nem közvetlenül az autósokat terhelik, hanem a magyar költségvetést és így gyakorlatilag minden egyes magyar állampolgárt.

Legalább 2000 milliárd a mínusz

A Levegő Munkacsoport közelmúltban elkészült, az autóstársadalom és az autóipar kedélyeit borzoló tanulmánya erre tesz kísérletet: megpróbálja kiszámolni a motorizációból szerezhető bevételek és a ráfordított kiadások eredőjét. A forintban is kifejezhető eredmény: a környezetvédelmi szervezet számításai szerint az államnak a motorizációból 350 milliárd forint bevétele származott 2002-ben (idén várhatóan 370 milliárdra emelkedik ez az összeg), míg a kiadási oldalon összesen mintegy 2170-4170 milliárd forint sorakozik.

A különbségként adódó 1800-3800 milliárd forint pedig az a külső költség, amit nem az autós, vagyis nem az okozó fizet, hanem közvetetten az egész társadalom. A szervezet saját számításain alapuló tanulmánya tehát nem állít kevesebbet, minthogy a magáncélú autózás az éves magyar költségvetés fele–kétharmadának megfelelő összeget visz el ilyen vagy olyan módon. Az itt szereplő számok – súlyosbítja mondandóját a szervezet – ráadásul csupán egy évre vonatkoznak, ami azt jelenti, hogy az állam az elmúlt évtizedekben több tízezermilliárddal támogatta a motorizációt.

Mindez – állítják – „ellentétes a gazdasági ésszerűséggel, a piacgazdaság és a tisztességes piaci verseny követelményeivel”, és a gazdaság szinte minden területén elhibázott, költséges, a versenyképességet rontó, a környezetet súlyosan károsító és nehezen helyrehozható károkat okoz.

A legnagyobb tétel – elszámolt autózás

Az állam motorizációt érintő kiadásai (pontosabban bevételkiesései) között a szervezet elsőként a magáncélú autóhasználat elszámolását említi. Számításaik szerint ez a legnagyobb tétel. A személyi jövedelemadó és a társadalombiztosítási járulékok befizetésének elkerülésére elszámolt magánautó-használat költségét a Levegő Munkacsoport saját számításai alapján mintegy 1000-2500 milliárd forintra becsüli, egyben megdorgálja a pénzügyminisztériumi apparátust, amiért mindeddig nem foglalkozott komolyan ezzel a kérdéssel.

Becsületükre legyen mondva, hogy megemlítik: a tárca tervei szerint jövőre 100 százalékkal emelkedik a cégautó adója, amivel – már a PM számításai szerint – 13 milliárdot nyer a költségvetés. A cégautó adójának drasztikus mértékű emelése és az ebből származó bevétel, valamint a magáncélú autóhasználatból származó becsült bevételkiesés azonban igen távol áll egymástól. Ez, ha a becsült érték legalább közelít a valósághoz, jól mutatja, mekkora problémával állunk szemben.

Azt azonban aligha állíthatjuk bizonyossággal, hogy a számítás pontos képet adna a bevételkiesés mértékéről, hiszen, mint a tanulmány több ponton megjegyzi: erős becslésekre kellett hagyatkozniuk. Ilyen “erős” becslés például az, hogy az átlag vállalkozás kiadásainak legalább 4–5 százaléka olyan, amely közvetlenül vagy közvetve kapcsolatos az autóhasználattal, valamint az a becslés, mely szerint ezeknek a kiadásoknak a fele a magánhasználat miatt keletkezik.

A szervezet szerint további néhány százmilliárd forintot tesznek ki az államnak és az önkormányzatoknak olyan, közvetlenül a személygépkocsikkal összefüggő kiadásai, mint az utak és hidak építése, üzemeltetése és fenntartása vagy a közlekedésrendészet munkája. Az már nem derül ki a felmérésből, vajon a szervezet számolt-e azzal, hogy a nem magáncélú közúti közlekedésnek ugyanúgy utakra van szüksége… Újabb 100 milliós tétel ugyanakkor az autógyáraknak juttatott állami támogatás is a szervezet listáján.

Bár rendkívül bonyolult ennek becslése, környezeti kár gyanánt éves szinten 650-900 milliárd forinttal számol a zöld csoport. Ebben az esetben a közlekedési tárca számításaiból indul ki, amely szerint a közúti közlekedés okozta kár 920-1280 milliárd forint között mozoghat. A szervezet szerint ennek a kárösszegnek a 70 százaléka a magán-autóhasználat következménye.

További rejtett támogatása a motorizációnak a belvárosok kivételével ingyenes tárolóhely, vagyis a parkolás, az autó közterületeken való elhelyezése. Ez összesen 220–440 milliárd forint támogatást, illetve bevételkiesést jelent évente (kétmillió autó, napi 300-600 forintos tárolási költséggel számolva). Abba persze jobb nem belegondolni, mit szólna a parkolási díjat a parkolási övezetkben sem szívesen fizető magyar autóstársadalom, ha a tartózkodási helytől független díjakat vasalna be rajta az önkormnyázat és végső soron a költségvetés.

Progresszívan emelnének

A szervezet a költségek és a bevételek közelítése érdekében a személygépkocsi-használat költségként való elszámolásának jelentős szigorítását, az alacsony fogyasztású autók használatának ösztönzését, a cégautók adójának erőteljes és progresszív emelését javasolja. (A cégautók adója a jelenlegi szabályozás szerint az autó értékének növekedésével csökken, tehát degresszív adókulcsú.) A javaslat változtatna azon a szabályon is, amely az autó beszerzésétől számított 5. év után alacsonyabb adómértéket állapít meg, ezzel ugyanis az idősebb és a környezetre nézve károsabb gépjármű használatára ösztönöz.

További javaslat a civil szervezet részéről a gépjárműadó megfizettetése (ez jelenleg az önkormányzatok feladata volna, ám az autósok közel egyharmada nem tesz eleget fizetési kötelezettségének). Csökkentené a motorizáció költségeit, ha a személygépjárművek fogyasztási adóját 2004-ben felváltó regisztrációs díj magasabb volna, mint a jelenleg fizetendő fogyasztási adó és az áfa együttes összege – zárja ajánlásainak sorát a Levegő Munkacsoport.