Meglepve fedezhették fel a tapasztalt utasok, hogy a Wizz Air diszkont-légitársaság Ferihegyről a Milánóhoz közeli Bergamóba közlekedő járata, amely az elmúlt fél évben mindennap hajnali hatkor indult, január végén, egy átlagos keddi napon, estére is meg volt hirdetve. Egész pontosan azért, hogy a társaság kollektívája azzal a járattal jöhessen haza a céges síelésből. Kétségkívül kényelmes megoldás, ám ennél fontosabb, hogy mindez nem került a cégnek egy fillérjébe sem. A járat ugyanis a wizzes síelők mellett szépen megtelt „mezei” utasokkal. S ez még nem minden: úgy tudjuk, az egész síelés ingyen volt.
Költségkontroll
Miként lehet ez? Megoldással a cég fedélzeti magazinja szolgál, abban ugyanis a Wizz-utasok jó pár Bergamo-környéki síterep reklámjával találkozhattak az elmúlt hónapokban. Ez a történet is híven tükrözi a Váradi József alapító-vezérigazgató nevével fémjelzett légitársaság működési modelljének lényegét: első a hatékonyság és a költségkontroll. A cég csak a legszükségesebbekért, s a lehető legkevesebbet fizet. Ezen elv jegyében zajlik majd az 5 esztendős társaság nagy jubileumi partija is, amelyre a lengyelországi Katowicében, a Wizz legnagyobb bázisán kerül sor. Fel sem merül, hogy a meghívott magyar alkalmazottak különgépen repüljenek oda. Közvetlen járat ugyan nincs Budapest és Katowice között, de átszállással, például Londonon át megoldható a transzfer saját, menetrend szerinti gépekkel.
6 millió utas
Van mit ünnepelnie a Wizz „legénységének”: a cég 2004-es indulásakor sokan voltak, akik egy fabatkát sem adtak volna a fapados légitársaság túléléséért. A már említett fedélzeti magazin legfrissebb, ünnepi száma is hozza azt a céges berkekben klasszikussá vált sztorit, amikor Richard Quest, a CNN sztárműsorvezetője a következő kérdéssel üdvözölte Váradit élő adásban: „Na, itt van még egy fapados légitársaság Közép- és Kelet-Európából, Wizznek hívják. Őszintén, Ön repülne egy ilyen nevű légitársasággal?” A választ tudjuk: tavaly már közel 6 millióan választották a lila-rózsaszín gépeket, a cég pedig a semmiből a régió legnagyobb légitársaságává vált, megelőzve az összes helyi nemzeti szállítót – köztük a magyar Malévet vagy a lengyel LOT-ot is. Váradi április 22-én újra Quest műsorában szerepel a CNN-en, a nyitókérdés azonban ezúttal bizonyosan más lesz.
Nyilván szót ejtenek majd a globális gazdasági válságról, arról, mennyire viseli meg a krízis a céget, illetve az mit tesz ellene. S bizonyára a londoni stúdióban sem mond majd sokat a vezér a társaság pénzügyi eredményeiről. Ez ugyanis az indulás óta így van a társaságnál. Az, hogy a legfőbb riválisokkal ellentétben a Wizz Air nem tőzsdei cég, számottevő versenyelőny, hiszen senki sem tudhat meg róla olyan fontos mutatókat, amelyekből egy versenytárs következtethetne a következő lépésükre – ilyen fontos indikátor például az egy székre jutó árbevétel, vagy a kiegészítő bevételek nagysága.
Low-cost
Váradi öt másik magyar magánszeméllyel alapította a céget. A társasághoz hónapokon belül újabb hazai és külföldi magánbefektetők csatlakoztak, az induló cég finanszírozása azonban csak a nagyobb befektetők beszállásával oldódott meg – a cég máig legnagyobb tulajdonosa az ismert amerikai légi ipari befektetők által létrehozott Indigo Partners. Öt évvel ezelőtt már látszott, hogy a diszkontszektorban elvált egymástól az ágazat két úttörője, az EasyJet és a Ryanair által képviselt irányvonal. Előbbi cég oda repül olcsón, ahova az emberek utazni akarnak, s főleg a hagyományos légitársaságokkal konkurál. A Ryanair ellenben azt hirdette már akkor is, hogy oda repül, ahol a legolcsóbb a leszállás, az utas meg az alacsony jegyár okán akkor is jönni fog, ha a „világvégén lévő” kis reptereken landol.
A Wizz a Ryanair-féle ultra low-cost modellt választotta, csak éppen Kelet-Európából kezdett repülni a nagyvárosok másodlagos reptereire. A cél a nagyon gyors bővülés volt, mivel azzal számoltak, hogy a két nagy szereplő hamarosan rástartol a régióra, a sikerhez ezért éppen azokat kell megelőzni. Ehhez képest sokáig sem az EasyJet, sem a Ryanair nem foglalkozott érdemben a térséggel, így a Wizznek főleg helyi vetélytársakkal kellett megküzdenie.
Vendégmunkásokra épített
A mindenkiénél alacsonyabb költségstruktúrának köszönhetően mindenütt nyert, ahol csak versenybe bocsátkozott. Ahova a Wizz Air a régióban betette a lábát, ott gyorsan piacvezető is lett: Lengyelország és Magyarország után jött Bulgária, Románia, majd Ukrajna, hamarosan pedig nyit a prágai bázis is, amellyel a cég a SkyEurope utolsó menedékét támadja. A Wizz Air – amellett, hogy alacsony áraival mindenféle utasra számít – a kezdetektől kiemelt figyelmet fordított a keletről nyugatra ingázó vendégmunkásokra. Mindez jól látszik az útvonalhálózaton, hiszen az effajta forgalom fő útiránya Lengyelországból Nagy-Britannia és Írország, Romániából pedig Olaszország és Spanyolország felé mutat.
A magyar piac alig több mint egytizedét teszi ki a cég összforgalmának. Ez most várhatóan kissé nőni fog amiatt, hogy a nyári menetrend március végi életbe lépése óta a korábbi kettő helyett három rózsaszín-lila gép „állomásozik” Ferihegyen.
Járatvisszafogás
A budapesti bővítésről éppen a válság kitörését megelőzően döntött a cég, ma viszont már a korrekció időszakát éli. A nagy bővítés után a Wizz több útvonalon is visszafogta a kapacitásokat, egy új útvonal, az oslói pedig megszűnik. Ez már egyértelműen a válságra adott reakció, ami törvényszerűnek tűnik. A légi közlekedés ugyanis ma története egyik legsúlyosabb krízisét éli át. Az egyetlen jó hír az üzemanyagár esése, ez azonban nem képes ellensúlyozni a kereslet drasztikus csökkenését.
A válság miatt azonban az idei év minden diszkontcég számára nagy kihívás. A fő kérdés az, mennyire kell visszafogni a növekedést ahhoz, hogy a recesszió végén egy cég erősödő piaci pozícióban élvezhesse a fellendülést. Ha a Wizz Airnek sikerül tartania jelenlegi terveit – ami azért a válság közepette, ráadásul a krízis által a globális átlagnál egyelőre erősebben sújtott Közép- és Kelet-Európában cseppet sem vehető biztosra –, akkor a budapesti székhelyű cég növekedése lehet a legnagyobb az idén a szektorban. A Wizz Airnél mindenesetre szokásos piaci kihívásként élik meg a válságot, amire a szokott gyorsasággal kell reagálni.
S hogy milyennek képzeli a Wizz Airt újabb öt év múlva? Úgy véli, a működési modell bevált: akkor is ugyanolyan Airbus A320-asokkal fogják olcsón reptetni az utasokat Európa-szerte, mint most, csak sokkal több gépe és útvonala, s persze kevesebb működő konkurense lesz a cégnek, mint ma.
(Bővebben erről a Figyelő legújabb számában olvashat.)
