Leépítés helyett fejlesztéseket tart szükséigesnek a Masped hagyományos tevékenységi területén, a vasúti áruszállításban. Dacára annak, hogy a vasúti szolgáltatások alacsony színvonalúak, a MÁV Rt. kocsiparkja nem igazán felel meg a fuvaroztatói igényeknek, s a vasút kereskedelmi sebessége alig 15 kilométer óránként. A vasúti áruszállításban érdekelt magyar speditőrök között egyébként a Masped piaci részesedése tavaly 10 százalékos volt. Miután azonban áprilisban – többek között a részesedés növelését szem előtt tartva – megvásárolta a szakma hazai erősorában ötödik helyen jegyzett Chemoldanzas Kft. 50 százalékát, a 200 millió forintos tranzakció nyomán a vasúti szállítmányozásban immár 15 százalékos súlyt képvisel.
VERSENYBEN. Kautz István, a Masped elnök-vezérigazgatója úgy véli, a hazai terjeszkedés ellenére hosszabb távon a magyar speditőrök csak megfelelő szövetségesekkel lehetnek eredményesek a vasúti fuvarszervezésben. A liberalizált európai vasúti piacon a kis nemzeti cégek egyedül bitosan nem lesznek képesek felvenni a versenyt a vasutak holdudvarába tartozó, évek óta a nemzetközi porondon szereplő, tőkeerős speditőrökkel.
A közúti szállítmányozás a vasútinál jóval kevesebb, mintegy 3 milliárd forintos árbevételt hozott 1999-ben a Masped számára. A vállalat ezen a területen ma alvállalkozókkal dolgoztat, saját fuvareszköze egyelőre nincs. Szerződéses partnerei, alvállalkozói közül viszont néhányan a Masped segítségével vásárolták meg a megrendelések teljesítéséhez szükséges tehergépkocsikat.
Részben az ilyen fejlesztések finanszírozása érdekében hozta létre a társaság a Masped Capital Rt.-t, amely a folyószámla-vezetés és a lakossági betétgyűjtés kivételével minden pénzintézeti tevékenység ellátására jogosult. A szállítmányozó vállalat “saját bankja” 6 milliárd forintnyi értékben adott lízingbe a MÁV Rt.-nek vasúti kocsikat, és 20 kamion megvásárlásához segítette hozzá a fuvarozó vállalkozásokat.
A Masped szeretné kialakítani nemzetközi fuvarozásra alkalmas, legfeljebb száz egységből álló saját közúti járműparkját is. Mivel a társaság fuvarengedélyeket egyelőre nem kaphat, igyekszik megvásárolni néhány olyan fuvarozó céget, amelyek rendelkeznek ilyennel. Az erre irányuló lépéseket hónapokkal ezelőtt megkezdték, Kautz István azonban nem tagadja: kézzelfogható eredmény eddig nem született. Holott az új kamionok beszerzéséhez megvannak a források.
IRÁNY A TENGERENTÚL. Sikerült viszont a közelmúltban a légi és konténeres szállítmányozás területén előrelépni: május közepén közös vállalatot alapítottak a világ egyik legnagyobb speditőr cégével, a Schenker AG-vel. A Masped Schenker Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft.-t 60 millió forintos alaptőkével jegyezték be. A cégben a Masped részesedése 74,9 százalék, a Schenkeré 25,1 százalék. A magyar fél reményei szerint az együttműködés a tengerentúli szállítmányozásban járhat látványos előnyökkel; a közös vállalkozástól az idén 3 milliárd forint árbevételt várnak.
A légi árufuvarozás mindenképpen jó befektetés – tartják a Maspednél -, az ágazat ugyanis “fejlődésre van ítélve”. A nyolcvanas években a magyar export-import szállítások hozzávetőleg 70 százaléka a KGST-tagállamokkal bonyolódott le. A továbbított áruk döntő hányada alacsony fuvardíjas tömegáru volt. Ma viszont már nagyobb súlyt képviselnek az európai unióba irányuló szállítások, és növekszik a tengeren túli légi fuvarozás jelentősége is. Korábban a szállított áruk döntő hányadát kitevő alapanyagokról a hangsúly a darabárukra, illetve az egyéb különleges kezelést igénylő termékekre tevődött át, amelyek jobban “elbírják” a légi fuvarozás magasabb tarifáit.
Alig néhány hete egyébként a Masped felavatta Alagon első saját logisztikai központját. A 20 ezer négyzetméteres alapterületű, 5 ezer négyzetméteres raktárkapacitású központra a társaság eddig 240 millió forintot költött.
Parkot építene
