Míg 1993-ban a világ járműipari beszállítói az Európai Unió tagországaiban 8 százalékos forgalomcsökkenést voltak kénytelenek elszenvedni, addig 1994-ben már 14 százalékkal növelték teljesítményüket, és ez a lendület azóta is tart. A szakértők szerint a tavalyi 6-7 százalékos gyarapodás az idén folytatódni fog, főleg a jármű-elektronikai termékek piacán. A termelés bővül, de eközben a korábbi felére, negyedére csökken a beszállítók száma. A hetvenes évek elején még csaknem 10 ezer beszállítója volt az európai autóiparnak, 1998-ban számuk már a 3 ezret sem érte el. A globalizációval ugyanis az autógyártás, összeszerelés tekintélyes része áttevődik a remélt új piacokra: Dél-Amerikába, Ázsiába, illetve Közép- és Kelet-Európába, ha ezt a folyamatot a “tequila- és a vodkaválság” lassította is. Az európai autógyártás ötöde már a közép- és kelet-európai országokból származik.
A folyamat hatására kialakultak az “első beszállítói”, illetve a további alvállalkozói körök. Az élvonalbéliek már nem egyes alkatrészeket, hanem teljes részegységeket, modulokat szállítanak. Ezek olyan szorosan összekapcsolódnak az autógyárral, hogy rendszerint az azt övező ipari parkokba települnek, esetenként a megrendelő kerítésén, csarnokán belül végzik a gyártást. (Érdekes példa a Toyotáé, amely – szemben más, fuzionáló autóipari csoportok válságkezelő technikáival – a saját beszállítóival akar közös cégcsoporttá válni, hogy az így felszabaduló energiával legyen úrrá piaci nehézségein.) Az Audi, a Ford, az Opel és a Suzuki magyarországi megtelepedésével a hazai alkatrészgyártás is része lett a globalizálódó beszállítóiparnak, amelynek ma már több száz elismert hazai reprezentánsa van. Az autóipari alkatrészgyártás termelési értéke tavaly mintegy 560 milliárd forint volt. Ebből a multinacionális cégek fődarabgyártása csaknem 430 milliárd forint.
Persze a szakmai tekintély megszerzése nem ment egyik napról a másikra. A honi beszállítók evolúciója még a hetvenes években kezdődött, a KGST-keretek között kialakított Lada-programmal. A magasabb minőségi színvonalú autószektorhoz az 1992-től induló Suzuki-gyártással kapcsolódhattak a kiváltságosok. Kezdetben ebben is csak a kisegítőszerep jutott nekik: sajtolt és forgácsolt fém alkatrészek, műanyagelemek, díszléc, ülésváz, huzat, vezetékkötegek és egyéb elektromos alkatrészek átvetetésére nyílt lehetőség. Ám a fejlődés nem állt meg; tavaly az Audi, a Ford a General Motors (GM), a Suzuki magyar gyáraiba szakértői becslések szerint már 200-250 millió dollár értékű volt a magyar beszállítás.
A “mi autónknak” tulajdonképpen a fele magyar. A Magyar Suzuki Rt. 45 hazai beszállító céggel áll kapcsolatban; ezek a gépkocsi értékének 26 százalékát állítják elő, s az esztergomi üzemen belüli hozzáadott értékkel együtt jön ki 55 százalékos arány. Az idén további 3-4 százalékponttal nő a magyar hozzájárulás, elsősorban a japán importot kiváltandó. Sokan reális célnak tekintik a 80 százalékos hányad elérését, s ez tovagyűrűzhet, mert a beszállítóknak a Suzuki-kapcsolat referencia értékű, esélyt ad további hazai és nemzetközi kapcsolataik bővítésére.
A Suzuki legjelentősebb partnerei között azokat a cégeket találjuk, amelyek már a rendszerváltás előtt is hasonló területen tevékenykedtek. A Bakony Művek Rt., az MMG Automatika Művek, az IMAG, a Kaloplasztik és a Salglas neve annak idején is ismerős volt. A második csoportba olyan vállalkozások sorolhatók, amelyek profilbővítéssel szálltak be az autógyártásba. A harmadik típusba pedig olyan nemzetközi autóipari beszállítók leányvállalatai tartoznak, amelyek a kialakuló magyarországi autógyártás, illetve a versenyképes viszonyok miatt telepedtek le itt a kilencvenes években.
Az utóbbi csoportot gyakran udvari beszállítóknak nevezik; közéjük tartozik a DaimlerChrysler kizárólagos tulajdonában lévő Temic konszern magyar leányvállalata, a Temic Telefunken Microelectronic Hungary Kft. is. A cég tavaly több mint félmilliárd forintos beruházással új autóelektronikai gyártóbázist indított be. A 4,5 ezer négyzetméteres csarnokban a 3 milliárd forintos jegyzett tőkéjű Temic Hungary ezzel megkétszerezte kapacitását. Az idén a kőbányai gyár így több mint 1,7 millió elektromos kismotort és 500 ezer olajérzékelőt készít beszállítóként a Mercedes, a BMW, a Volkswagen (VW), az Audi és az Opel számára, továbbá egyes amerikai autótípusokhoz. Fő profilja az autóelektronika: tükörmemória, ülésállító-motor, olajérzékelő. A Temic Hungary 5,1 milliárd forint – mintegy 40 millió márka – árbevételt ért el 1998-ban. A folyó évre 60 millió márkás, 2001-re pedig 200 millió márkás árbevételt tervez. A cég elődje, a Remitel még a Lada-korszakban kezdte a termelést, amikor gyújtómodulokat gyártott a szovjet márkához. Résztulajdonosa, a Telefunken 1991-92-ben új bázist alakított ki, s ott beindult ez elektromos gyújtómodulok gyártása a VW részére. A német cég 1994-ben 100 százalékos tulajdont szerzett a társaságban, s akkor változtatta annak nevét Temicre.
“A magyarországi egyenletes felfutásnak semmilyen akadálya sem volt” – állítja Bartha Béla, a Temic Hungary titkárságvezetője. Ebben persze érvényesül a Mercedes-Benz – ma már DaimlerChrysler – üzletpolitikája, miszerint az egyes gyárakat a helyi szokásokat ismerő “nemzeti” menedzsmentnek kell vezetni, miáltal lecsökkennek a bürokratikus akadályok.
A Temic Hungary 400-450 beszállítójának egyelőre mindössze 5-8 százaléka magyar vállalkozás. A letelepedéskor az egyik legnehezebb feladat az autógyártási szigor érvényesítése volt a partnerekkel szemben: betartani a pontosságot a szállítási ütemezés és a termékek minősége terén. Mindez azonban Bartha Béla szerint valójában csak akarat kérdése. (Jóllehet, a bonyolult részegységek előállításához méregdrága berendezésekre van szükség, ehhez esetenként a Temic Hungary komoly beruházásokra, akár a gépek kihelyezésére is hajlandó, persze csak ésszerű keretek között, hiszen ez esetben is a megtérülés a mérce.)
Az udvari szállítók többsége a megtelepedő autógyárak után érkezett. Köztük a VAW, amely Győrben létesített hengerfejgyártó-üzemet, s az Audi győri, illetve az Opel szentgotthárdi és bécs-aspern-i motorgyáraitól vár megrendeléseket. A magyarországi leányvállalat, a VAW Alumíniumtechnika Kft. tavaly már 87 ezer darab 3 és 4 hengeres hengerfejet és 40 ezer motorblokkot szállított az Opelnek, az idén pedig 400 ezer hengerfej gyártására készülnek, de a gyár kis fejlesztéssel évi 600 ezer darab előállítására is képes lenne.
Havasi Ferenc, a VAW Alumíniumtechnika Kft. ügyvezető igazgatója szerint a VAW nem klasszikus “udvari” beszállító, mert nem egy bizonyos autógyár kizárólagos ellátására érkezett Magyarországra 1993-ban. Kezdetben nem is szállított a győri Audinak, hanem az asperni Opel-üzemnek dolgozott be. Már akkor letelepedett nálunk, amikor a konkurencia még meg sem jelent. A hengerfej- és motoröntvény-gyártók mindig sok évre szóló termelési megállapodást kötnek a megrendelőkkel, hiszen a gyártás előkészítéséhez évekre van szükség. Jelenleg már azokhoz a motorokhoz szükséges motorblokkok és hengerfejöntvények gyártására készül fel a cég, amelyeket majd csak a 2002-ben, 2003-ban fognak az akkori modellekbe beépíteni.
A kilencvenes évek elején hozott döntés – a gyártás ide telepítése – helyesnek bizonyult. A gyártási kapacitáshoz biztos piacot ígér, hogy a nagy kocsik után a kisautók motoröntvénye és hengerfeje is alumíniumból készül. Ilyen kisautó lesz a GM és a Suzuki ikermodellje, amelyet japán, illetve Opel motorral szerelnek majd, ám ehhez a Suzuki nem tervezi a győri gyár szolgáltatásait igénybe venni. Az opeles változatban való beszállításról a VAW nem nyilatkozik még.
Az esztergomi kisautó terve másoknak nagyon is megmozgatta a fantáziáját. A Bakony Művek – az egyik “legrégebbi motoros” az autóipari beszállítók között – szintén az érseki városra kacsintgat. Jelenleg is az Opel és a Suzuki a legnagyobb hazai megrendelője, s – noha tudják, hogy komoly beruházás szükséges – már megkezdték a felkészülést az új projektre. “Míg a hetvenes években elsősorban a gyártással kapcsolatos nehézségeken volt nehéz úrrá lenni, napjainkban a piac megszerzése, a minőségbiztosítás és az informatika tartozik a legfontosabb megoldandó feladatok közé” – mondja Szőcs Attilláné, a Bakony Művek értékesítési igazgatója. A cég fő megrendelői egyre magasabb szintű minőségbiztosítási rendszereket követelnek meg. Ezeknek már nem csak a megvalósítása, de a finanszírozása is egyre nehezebb.
A Bakony még 1968-ban kezdett a VAZ kooperációval, majd beszállítója lett a KGST autógyárainak (Polski Fiat, Zastava), s ma már részese a teljes európai autóalkatrész-gyártásnak. Az rt. 1998. évi bruttó árbevétele 4,2 milliárd forint, ami – a 6,1 milliárdos idei előirányzattal együtt – dinamikus felfutásra utal. A termelés 80 százaléka exportra megy. A társaság jellemző terméke az ablaktörlő lapát, amelyből több mint 3 millió darabot állítanak elő. A Magyar Suzuki Rt.-nek a Bakony szállítja a komplett ablaktörlőrendszert, a kürtöket, s az idén már a műszerfalakat is. A kivitelből jelentős tételt tesz ki az a 70 ezer kürt, amelyeket a Honda építi be motorkerékpárjaiba.
Persze nemcsak a Bakony Művek, de több más korábbi nagyvállalat – az MMG Automatika Művek, az Akkumulátorgyár, a Ganz KK, a Berva, az Armafilt, a Pemü – is sikeres piacgazdasági váltást hajtott végre, s a legtöbbjük Suzuki-beszállító lett. Időközben azonban alaposan megváltoztak azok a körülmények, amelyekhez a beszállítóknak alkalmazkodniuk kell.
A Tiszai Vegyi Kombinát (TVK) Rt. – még a Suzuki-program legelejéhez kapcsolódva – 1991-től bővítette a profilját az autóalkatrész-gyártással. Az üzletág sikeres és perspektivikusnak tűnik a jövőben is. Holló László üzletágvezető a beszállítókat sújtó egyedüli komoly nehézségnek a több évre szóló szállítási szerződés fejében előírt kötelező évi 3 százalékos költséglefaragást, azaz árcsökkentést tartja. Az autógyár segít a műszaki követelmények megteremtésében, megadja, hogy milyen géppel, technológiával kell a terméket előállítani, hogy az megfelelő minőségű legyen. A szakember tapasztalatai alapján általános magyar beszállítói gyengeség, hogy sok cég a német szabványhoz igazodó VDA 6.1 tanúsítványra összpontosít, ahelyett, hogy a QS 9000 minőségbiztosítási auditot szerezné meg. Pedig ez az, amelyet az amerikai tulajdoni háttérrel rendelkező gyártók – a GM, a Ford, a Chrysler – megkövetelnek, ezért nem tudnak ezen cégekkel üzletet kötni.
Hiába vonzó az alkatrészgyártóknak a biztos piacot jelentő beszállítás, a “bűvös körbe” nagyon nehéz bekerülni. A meglévő beszállító lecseréléséhez a jelöltnek azon túl, hogy valamennyi szállítási feltételt teljesíti, legalább 10-15 százalékkal olcsóbb, a partnercserével járó kockázatot kompenzáló árajánlatot kell tennie. Érdemi lehetőség az ilyen privilegizált “klubok” becserkészésére így általában csak akkor kínálkozik, ha a termékfejlesztés során például új autótípushoz, vagy új motor, illetve más fődarab gyártásához a gyártó versenyezteti a régi és a potenciális beszállítókat. Ekkor ugyanis már majdnem egyenlő eséllyel pályázhatnak.
Az autógyártó és a beszállító kapcsolatában fontos üzleti érték a bizalom. A beszállítónak ez esetenként milliárd forintban mérhető felelősséget is jelent. Az Audi például minőségellenőrzés nélkül fogadja és építi be a beszállított részegységeket. Ám ha a végtermék minősége romlik, a vevők reklamálnak, és mindez a nem megfelelő alkatrész miatt van, akkor a kárért a beszállító anyagilag is felel. A bizalomnak a Temic Hungarynél is különleges üzleti értéke van. A cég, akárcsak az Audi, a komoly auditáláson átesett (QS 9000-rel vagy VDA 6.1-gyel rendelkező) beszállító termékeit helyi ellenőrzés nélkül építi be; természetesen a nem auditált egyszerű részegységeket szállítók esetében marad a saját ellenőrzés.
A minőségi tökéletesítésben sohasem lehet megállni. Amint egy cég megveszi a licencet, azonnal tovább kel fejlesztenie, mert lemarad. A magyar minőségi gyártásról Bogdanovits László, a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetsége (Majosz) főtitkára előszeretettel meséli azt a történetet, amikor az egyik neves magyar beszállítóhoz áttelepített gépsoron a korábbi felére esett vissza a hibaszázalék, s ezzel egy év alatt megtérült az áttelepítés költsége. A honi alkatrészipar elismeréseként később érkezett a Denso, amely már az autóipari részegység-gyártás csúcsait jelentő, magas műszaki követelményeket támasztó üzemanyag-befecskendezőket gyártja itt, részben hazai beszállítókra is támaszkodva.
A magyarok legtöbbjének – a szükséges fedezet, referencia hiányában – nem az udvari beszállítói szerepkör, hanem az alvállalkozói, vagy az egyszerű “bérmunkási” pozíció marad. Még ez utóbbi esetben is komoly fejlesztés (precíziós gépek) és tekintélyes tőkeerő kell a versenyben maradáshoz. Azért a beszállító beszállítójának lenni sem megvetendő státus, tekintve, hogy az egymással is kíméletlenül versenyző autógyárak egyre nagyobb és komolyabb komplett szerkezeti egységek előállítását rendelik meg. Így maga az “autógyártás”, mint költséghatékony rendszer gyorsabbá, nagyobb sorozatúvá, tehát fajlagosan olcsóbbá válik. A kisebb költséggel, nagyobb sorozatban gyártott terméken pedig nő a nyereség. A felelősségnek így egyre nagyobb részét egy szinttel lejjebb “passzolják”, rátestálják a nagy beszállítókra, akik pedig saját “holdudvart” alakítanak ki az alvállalkozóikból.
A hazai autóipari beszállításban érezhető pezsgésnek, sietségnek nyilvánvaló üzleti oka van. Bár az autógyárak versenye mind nehezebben teljesíthető követelményeket diktál, a globalizálódó autóipar még mindig bővülő és biztos piacot, tervezhető termelést ígér. A rendre növekvő darabszámok mellett pedig továbbra is profit érhető el. A sietséget az is magyarázza, hogy a Közép- és Kelet-Európára kacsintó autógyárak a helyi adótörvények miatt jobbára csak a nagy beruházással járó kihelyezett gyártással érhetik el a piacot, ahová minden eddiginél szívesebben veszik a jobb és olcsóbb beszállítókat. Ám ennek a toborzónak, úgy tűnik, előbb-utóbb vége szakad. Azzal viszont, hogy az autógyárak udvari szállítói javában építik saját alvállalkozói körüket, további piaci rések kínálkoznak a magyar kisvállalkozásoknak, amelyet érdemes mielőbb megkaparintani.
