A Malév privatizációjának további menetét tavaly nyáron határozta meg a kormány. Első lépésként a 35 százalékos olasz tulajdonrész kiváltását tűzték ki célul. A megvalósítást megkönnyítette, hogy az Európai Bizottság az Alitalia állami támogatásának feltételéül szabta a társaság átszervezését, amelybe beleillett a Malév-részesedés eladása. A részvényeket tavaly decemberben vásárolta meg az OTP Bank Rt. és a Magyar Külkereskedelmi Bank (MKB) Rt. által 50-50 százalékos arányban alapított Air-Invest Kft. Második lépésként új befektető keresését, illetőleg másfajta pénzügyi források megszerzését jelölték meg. A feltőkésítés után pedig következhetne a tőzsdei bevezetés.
A Malévnek fontos, hogy tőkeerős, hatékonyan működő európai partnere legyen – jelentette ki Tóth Károly, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium főigazgató-helyettese, az Integrációs Stratégiai Munkacsoport szakértője. Az Európai Unió (EU) repülési piacának teljes liberalizálása ugyanis tavaly április elsejével befejeződött, s ez felerősítette a versenyt a légitársaságok között (Figyelő, 1997/13. szám). Jelentős változások egyelőre nem történtek; főként a regionális társaságok száma szaporodott meg, s a korábbinál több település kapcsolódott be a légi közlekedésbe. A nagy cégek ugyanakkor globális egyesülések létrehozásával igyekeznek erősíteni pozíciójukat. Megfelelő stratégiai partner révén a Malév is be tudna kapcsolódni a globalizációba. Ez biztos hátteret jelentene a számára anélkül, hogy elveszítené önállóságát.
Szathmáry Sándor, a Malév vezér-igazgatója is úgy látja: a légitársaság számára fontos, hogy a jövőbeli partner valamelyik globális szövetség meghatározó tagja legyen. Az is lényeges, hogy az útvonalhálózatok a lehető legkisebb mértékben fedjék egymást, továbbá a jelölt adja meg a lehetőséget arra, hogy a Malév a térség vezető légi fuvarozójává nője ki magát. A cég igazgatósága ennek szellemében döntött úgy a múlt héten, hogy a szövetségi kapcsolatról a BA-val folytatja le a tárgyalásokat. Igaz, korábban a Lufthansa és a Swissair is szóba kerül lehetséges partnerként, amelyek szintén tőkeerős, nyereséges társaságok, s vezető szerepet játszanak egy-egy globális szövetségben.
A Malév a közös járatszámtól a menetrendi harmonizáción át az összehangolt marketingig az együttműködés minden szintjét megcélozza. Szathmáry Sándor azt tartja a legfontosabbnak, hogy a két cég azonos stratégiai elképzeléseket valljon. Tehát nem mindenek fölött való, hogy az új partner – a régihez, az Alitaliához hasonlóan – egyben befektető is legyen. A már működő szövetségeket nem a tulajdon kapcsolja össze, a BA sem tulajdonos jelenlegi partnerei közül mindegyikben (lásd táblázatunkat). A kialakítandó együttműködésben azt tartják majd szem előtt, hogy a Malév jövedelemtermelő képessége javuljon. Bár a tavalyi év gazdálkodásáról még nincsenek végleges adatok, a vezérigazgató annyit elárult: komoly veszteségeket szenvedtek el a tőkeerős versenytársakkal szemben.
A tulajdonosok azt tartanák a kedvezőbbnek, ha a kiválasztott stratégiai szövetséges egyben a jövőbeni erős szakmai befektető is lenne – mondta Wolf László, az OTP vezérigazgató-helyettese, a Malév igazgatóságának tagja. Az OTP Bank számára jelenleg azonban az a legfontosabb cél, hogy a Malév gazdálkodása hatékonyabbá váljék.
Nyitott kérdés, hogy a British Airways a későbbiekben szerez-e tulajdonrészt a Malévban – nyilatkozta a Figyelőnek Ian Lovelock, a BA Magyarországért és a Balkánért felelős igazgatója. Először azt kell megvizsgálni, megvalósítható-e a stratégiai szövetség. Ennél pedig az a döntő, hogy a két társaság hálózata, járatai, céljai illeszkednek-e egymáshoz. Lovelock jó példaként említette a Finnair társasággal kötött szövetséget. A finn cég erős Skandináviában, s nélküle a BA nehezen tört volna be erre a piacra, míg a Finnair a globális kapcsolatot tudja nyújtani utasainak a BA segítségével. Lovelock szerint a sikeres együttműködés feltétele az is, hogy a partnerek részletes információt kapjanak partnerük gazdálkodásáról. A BA partneri hálózata már kiterjed csaknem egész Európára, de a Mediterrán és a Balkán térségére még nem, tehát erre keres most partnert.
Ha a szövetséges tulajdonrészt nem vásárol, vagy csak a szükségesnél kisebb tőkeinjekcióra hajlandó, akkor befektetőt is keresni kell – hívta fel a figyelmet Szabó Béla, az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. ügyvezető igazgatóhelyettese. Az ÁPV Rt. számításai szerint ugyanis a Malévnak 20 millió dolláros tőke-emelésre és 60 millió dollár további forrásra lenne szüksége. Ennél is többet tart szükségesnek Tóth Károly, aki arra emlékeztetett, hogy a Malév jelenleg 80 százalékban lízingelt gépparkkal dolgozik, s a lízingdíjak fizetése rontja az eredményességét. Mindössze 5 gép vásárlásához is kellene legalább 175 millió dollár, s ez is csak gyorssegélynek lenne tekinthető. Egy Boeing 737-400-as gép ára ugyanis a felszereltségtől függően 37-38 millió dollár.
Lehetséges pénzügyi befektetőként már régóta forog a Nemzetközi Pénzügyi Társaság (IFC) neve, amely elvégezte a magyar légitársaság átvilágítását, s elvben hajlandó a tőkeemelésre és a hitelnyújtásra.
Fontos, hogy a pénzügyi segítség még az idén megérkezzen. Ez a feltétele ugyanis annak, hogy jövőre megkezdődhessen a tőzsdei bevezetés előkészítése, s az ezredfordulóra – a terveknek megfelelően – tőzsdeképessé váljon a magyar légitársaság. A kormány határozata értelmében 50 százalék plusz egy szavazatnyi rész tartósan magyar tulajdonban marad azért, hogy a légitársaság megőrizhesse nemzeti jellegét. Ebből 25 százalék plusz egy szavazat az államé, a fennmaradó 25 százalék viszont magánkézbe kerül – lehetséges például, hogy ennyi marad az Air-Investnél. Így – leszámítva a dolgozói tulajdonrészt – csaknem 50 százalék kerülhet a börzére. Az ÁPV Rt. kifejezetten kedvezőnek tartaná az effajta diverzifikált tulajdonosi szerkezetet, mert ez megfelelő mozgásteret nyújtana a menedzsment számára, amelynek teljesítménye az árfolyamokkal mérettetne meg.
