A beavatottak tudják: amikor a konkurens világcégek félreteszik az előítéleteiket és házasságot ajánlanak egymásnak, azt nem jószántukból teszik. A BMW elnöke, Bernd Pischetsrieder nemrég úgy értékelte, hogy az autóipari recesszió még az ezredforduló előtt eléri az Egyesült Államokat, és nem sokkal azután Európában is válság várható. Az autóipar effajta “sündisznóreflexe”, a fúzió nagyon is racionális védekezőmechanizmus. A költségek hatásos csökkentése, további nagy piaci szegmensek megszerzése, a forgalom növelése terén a lehetőségek kifogyóban vannak. A továbblépéshez még több pénz, még nagyobb gazdasági erő kell. A fúziók erőltetését a szakemberek a világpiaci részesedés növeléséért folyó harccal magyarázzák. A BMW gyártása az angol Roverrel együtt évi 1 millió darabra tehető, a rivális Volkswagen (VW) egymaga 4 milliót bocsát ki, a Fiat 3 milliót, a francia Peugeot-Citroën 2 millliót, s ugyanennyit a Renault.
A VW és a BMW párviadala a patinás Rolls-Royce-ért nem ezzel, hanem a legjobban fizető új vevőkör megkaparintásával, a választék bővítésével magyarázható. Mégis ez a hosszú harc, a VW – vereséggel felérő – győzelmével zárult 479 millió fontos ügylet indította el az egyesülési sorozatot. Ferdinand Piech, VW elnöke nem tagadta, hogy a Rolls és a Lamborgini megvásárlásával a csoport még nem fejezte be a cégvásárlást; szövetkezne Renault-val és megszerezné a Bugattit is. Ebbe a stratégiába illeszkedik, hogy a csoporthoz tartozó Audi bejelentette: megvásárolja a brit Cosworth motorgyárat.
A Rolls-eset pikantériája, hogy a VW orrára mért jól sikerül fricskaként, a BMW 40 millió fontért megszerezte a Rolls Royce márkanév kizárólagos használati jogát. A márkához egy brit gyárat is épít, és 2003-tól ezen a néven hoz forgalomba autókat. Így a VW 2002 után kénytelen Bentley néven forgalmazni a luxuskocsikat, amelyekbe egyébként a BMW szállítja a motort. Rebesgették, hogy a Rolls Royce-ügy után a BMW nem akar hosszú ideig magányos maradni. Nem is kellett sokat várni, s hírek érkeztek “a tűz és a víz” összeházasításáról: a BMW és a Fiat stratégiai szövetségről kezdett tárgyalásokat, amelyek esetleg teljes összeolvadással is végződhetnek. A bajor gyár, úgy tűnik, keleti irányban is puhatolózik; a nyár elején az Interfax hírügynökség adta közre, hogy a kék-fehér márka BMW-k és Roverek összeszerelését tervezi Kalinyingrádban, ahol jelenleg egy licencmegállapodás keretében KIA gépkocsikat szerelnek össze. Nem tudni, mennyiben változtak ezek a tervek az orosz válság hatására. Az utolsó csepp az volt a pohárban, amikor a BMW-t a VW-vel akarták “összeboronálni”. A bajorok végül megelégelték a velük kapcsolatos találgatásokat, s vezetőségük határozattan visszautasította azt is, hogy a VW-vel bármilyen szorosabb társulást fontolgatnának, bár ezt Piech valóban javasolta. Pedig valószínűleg nem járnának rosszul.
A konkurens Daimler-Benz számára is sikersorozatot hozott az első hat hónap, és nem csak az eladások miatt. Májusban jelentették be ugyanis a Chrysler és a Daimler megafrigyét, amellyel a General Motors (GM) és a Ford mögött novemberben megszülethet a világ harmadik legnagyobb autógyártója. Emellé csak “ráadás”, hogy a Daimler az első félévben összesen 26 százalékkal több Mercedest adott el.
Az egyesülési láz a válság sújtotta Japánban is erősödik. A Toyota 34,5 százalékos részesedését többségire, 51,2 százalékosra növeli a kisautó-specialista Daihatsuban. E lépéssel a termelési költségeket akarják lefaragni. A szinergiahatás előnyeit a japán cég a franciaországi beruházásánál már kamatoztatni akarja. A “kifelé fordulást” magyarázza, hogy a jen gyengülésével szinte szárnyakat kapott a vezető japán autómárka exportja, az előirányzott mennyiséget így akár 5-6 százalékkal is felülmúlhatják az idén.
A japán belpiac eközben tovább szűkül, ezért nem csak a Toyotára jellemző, hogy a helyi gyártók elsősorban amerikai, európai piacaikra és üzemeikre összpontosítanak, ami egyébként elég fájdalmas az otthoni alkatrész-beszállítóknak. A Honda például 450 millió fontos beruházással már egy második üzemet épít angliai gyártóbázisán, Swindonban, s ezzel negyedmillióra futtatja fel évi 150 ezer darabos kapacitását.
Eközben Dél-Koreában a Daewoo a kényszerű átszervezések miatt már több napra bezárta üzemeit. A Hyundai után az ország második nagy autógyárában megkezdett átalakítási programban a fizetések szintjének befagyasztása is szerepel; ez ellen máris fellépett a szakszervezet, így sztrájkokkal tarkított elhúzódó egyeztetésre számítanak a szakemberek.
Előre menekül a világ vezető autógyártója, a tavaly 178 milliárd dolláros forgalmú GM is. A cég az évtized legnagyobb átalakítási programjába kezdett, amelyben azonban óriás fúzió egyelőre nem körvonalazódik. A globalizációs tervekben új üzemek létesítése, gazdaságtalan gyárak bezárása, kevésbé sikeres modellek, motortípusok megszüntetése is szerepel, ami egyszersmind elbocsátásokkal is jár.
Az átalakítást sietteti, hogy a GM nyári eladási adatai romlottak. Mindez elsősorban annak, a június elején kezdett, 54 napos sztrájknak a következménye, amely az elmúlt három évtized legnagyobb GM-munkabeszüntetésének tart a szakma. Két alkatrészgyár sztrájkja miatt az amerikai kontinens 29 üzeméből 27-nek kellett leállnia. Emiatt napi 21 ezer darabos értékesítési veszteséget, a második negyedévben 24 százalékkal kisebb nyereséget és becslések szerint 2,2-2,8 milliárd dollár kárt és komoly piaci pozícióromlást kellett elszenvednie a cégnek.
A következő években tehát az előremenekülő, a “tisztítótűzön”: hatékonysági versenyen átjutó globalizálódó autóipar (azonos padlólemezre építve, azonos fődarabokat felhasználva) még gazdagabb kínálattal, szebb modellekkel lepi meg a vevőket, miközben könyörtelen elbocsátásokkal, gyárbezárással, áthelyezett gyártással újítja meg erőit.
