Jelzésérték

Záhonyban még élénken emlékeznek arra a jelenetre, amikor 2005 tavaszán Antal Dániel vasúti kormánybiztos az igazolványát lobogtatva igyekezett elérni, hogy az egyik magán vasúttársaság szénporral rakott vagonjai bejuthassanak az országba. Nem ez volt az egyetlen jele, hogy az uniós csatlakozással elkezdődött vasúti piacnyitás lassan halad. E döcögős tempóért a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) a napokban a MÁV-ot tette felelőssé, s 1 milliárd forintos versenyfelügyeleti bírsággal sújtotta a súlyosan veszteséges társaságot. A büntetés egyes szakértők szerint voltaképpen az államnak szól, mert nem teremtett átlátható és világos szabályozást, amely azonos versenyfeltételeket biztosíthatott volna az összes szereplő számára. Sajátos mozzanat, hogy a bírságot az állam átteszi majd az egyik zsebéből a másikba, merthogy a MÁV-nak az életben maradáshoz is közel százmilliárdnyi állami forrásra van szüksége.

KIVÁRÁS. A GVH szerint az elmúlt években a MÁV több ponton is visszaélt erőfölényével, és igyekezett korlátozni a verseny kialakulását (a kifogásokat lásd külön). A cég álláspontját nem sikerült megismernünk, mert csak azután nyilatkoznak, hogy írásban megkapták a részletes indoklást. A versenyhivatal illetékesei részleteiben szintén csak azt követően készek a tájékoztatásra, ha már megküldték véleményüket a MÁV-nak.

Névtelenségükhöz ragaszkodó vasúti vezetők szerint azonban a versenyhivatali döntés több sebből vérzik. Úgy vélik, teljesen normális piaci magatartás, hogy egy új partnertől bankgaranciát kértek, hiszen nem volt semmilyen tapasztalatuk az adott magánvállalkozás fizetőképességét illetően. A GVH közleménye szerint viszont a MÁV a pályavasúti engedélyek megadása során már vizsgálta a magánvasutak pénzügyi teljesítőképességét, ezért indokolatlan volt a bankgarancia kikötése. Úgy tudjuk, van olyan privát vasúti vállalkozás, amely közel 100 millióval adósa a MÁV-nak; az adósság rendezéséről nemrég született megállapodás.

Az iparvágányok kétségkívül az állami vasúttársaság árufuvarozási üzletágának kezelésében voltak, de a vasúti piacnyitás kezdetén ezeket átadták a pályavasúti üzletágnak. A GVH-nál ugyanakkor úgy vélik, aggályos, ha a MÁV egyik üzletágától függ, hogy a magánvasutak hozzáférnek-e az iparvágányokhoz. A hosszú távú szerződéseket illetően a MÁV-nál nem értik, mi a GVH problémája. A szabadpiacon ugyanis teljesen normális, hogy üzleti partnerek bizonyos kedvezményekért cserébe többéves, kizárólagossági szerződést kötnek egymással. A januártól jogilag önálló MÁV Cargó (MC) Zrt. piaci értékét egyébként jelentős mértékben befolyásolja ez a szerződésállomány. Szakértők szerint a tervezett privatizáció előtt ettől megfosztani az állami vasúttársaság árufuvarozó cégét olyan hiba volna, amely akár a magánosítás kudarcához is vezethet. Az MC egyébként a GVH vizsgálata miatt újabban nem alkalmazza a kizárólagossági formulát a megállapodásokban.

A magánvasutaknál általában is úgy látják, mára a MÁV-nál megbarátkoztak a gondolattal, hogy mások előtt is szabad a pálya. „A MÁV Cargó esetében nem érezzük, hogy a vállalat gátolná a magánvasutak működését” – mondja Csósza Péter, a Magyar Magánvasút (MMV) Zrt. vezérigazgatója, hozzátéve: folyamatos az egyeztetés a piaci szereplők és a szabályozók között, aminek eredményeként lépésről lépésre, egyebek mellett a versenyhivatali vizsgálat eredményeként is, tisztulnak a működési feltételek. Az MMV vezetője szerint 2006 elejére adottak voltak a feltételei a tényleges piaci versenynek, de a szabályozás számos ponton még mindig nem egyértelmű.