Római biciklitúrán ismerkedett meg egyik földijével Révész Máriusz fideszes honatya, korábbi kőbányai önkormányzati képviselő. Barátaival éppen az olasz fővárosban kerekezett, amikor összeakadt a X. kerület egyik polgárával, aki útitársként aztán csatlakozott is hozzájuk. „A biciklizés összehozza az embereket” – vélekedik a képviselő.
Kerékpárüzletben. Negyedmillió bicikli fogy évente.
Ami azt illeti, ez Magyarországon is így van: április 22-ére, az idei Föld napi kerékpáros felvonulásra, a Critical mass elnevezésű demonstrációra már 40 ezer főt várnak a szervezők. A néhány buzgó bringás által meghonosított, két éve még alig 4 ezer fős rendezvény országos mozgalommá vált. Olyan szavazótáborrá, amely miatt a legutóbbi országgyűlési választásokra érdemes volt minden pártban külön „biciklisprogramot” készíteni. A politikusokat, üzletembereket, közéleti személyiségeket is sorai közt tudó „bringás lobbi” – bravúros gyorsasággal tüntetést szervezve – még a kormányzati megszorítások idején is képes volt ötpárti támogatással megduplázni a kerékpárutak építésére szánt, eredetileg csak 1 milliárd forintra tervezett költségvetési támogatást.
Fõvárosi demonstráció. Erõsödõ lobbi.
FOGYASZTÓI TÖMEG. A szűken vett „bicikli-gazdaságban” (csak jármű-összeszereléssel, -kereskedelemmel és -exporttal) – évente 40-60 milliárd forint cserél gazdát. A kerékpáros kiegészítők (sportruházat, felszerelés, javítás, vagy épp energiaital-fogyasztás) további 20-30 milliárddal dagasztja a forgalmat. A bringás sportutakkal és a kerekező turizmusban a szálláshelyekért otthagyott pénzzel kiegészítve már jelenleg is 100 milliárd forintnál többet költenek a pedáltaposók. Szakértők szerint – az infrastruktúra, a kerékpárutak, szálláshelyek, a szolgáltató központok kiépülésével, a pedálozó turizmus fellendülésével – óvatos becsléssel is évi 150-200 milliárd forintos iparággá válik középtávon a „biciklibiznisz”.
Hazai perspektívák
KORMÁNYZATI HÁTSZÉL. Ez év március 27-e nagy nap volt a honi kerékpár-társadalom számára: aznap délben, a Szimpla Kert nevű fővárosi kávézóban Kóka János közlekedési és Persányi Miklós környezetvédelmi miniszter közösen hirdették meg a Kerékpáros Magyarország 2007-2013. néven futó programot. Ebben az időszakban összesen mintegy 60 milliárd forintot költenek a kerékpáros közlekedésre, ebből 42 milliárd uniós pénz. Legnagyobb részét az infrastruktúra építésére, illetve karbantartására fordítják. Az elsődleges szempontok között szerepel a kerékpáros közlekedési kultúra fejlesztése is – ezt oktatási programokkal, az ellenőrzések szigorításával, a KRESZ módosításával és a MÁV kerék-párbarát vállalattá való átformálásával kívánják elérni. Hangsúlyos elem a biciklizés turisztikai és rekreációs irányú fejlesztése, az európai bicikliút-hálózatba, az EuroVelóba való bekapcsolódással. A cél az, hogy 2013-ra a belföldi turizmus 10 százalékát a kerék-páros turizmus adja.
ÚTALAPOZÁS. Az elmúlt évben elkülönített 1 milliárd forintból eddig 100 kilométer kerékpárút épült, további 500 kilométernyi út tervei pedig már készen állnak. Az idén ez az összeg már 2 milliárd forintra emelkedett az ellenzék és a kormányoldal közös támogatása nyomán. A regionális és központi operatív programokkal összesen 8 milliárd forint szolgálja 2007-ben a kerékpárút-építést.
SZEMLÉLETVÁLTÁS. Jelenleg Magyar-országon mintegy 2 ezer kilométer kerékpárút van, de László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke szerint ennek jelentős része vagy eleve rosszul épített, vagy mindössze a járdára felfestett sáv, rengeteg helyen a gaz is benőtte már, használhatatlan. „Ígéretet kaptunk arra, hogy mostantól minden útépítés esetén megpróbálnak párhuzamos bicikliutakat létrehoz-ni. Ez tényleg nagyon fontos lenne.”
A legdrágábbakat nem a gazdagok, hanem a fanatikusok veszik. Máli János, a prémium kerékpárokat összeszerelő és forgalmazó J. P. Mali Kft. tulajdonos-ügyvezetője azt tapasztalta, hogy a nagyon tehetősek legfeljebb 150-200 ezer forintot áldoznak erre, a megszállottak viszont képesek milliókat összespórolni egy új bringára. Sajátos színfoltjai a prémiumbiciklik választékának a luxus- és sportautó-márkák akár több millió forintos „high-tech” presztízs kerékpárjai, mint a Mercedes, vagy a Porsche Design Bike-ok.
Az elmúlt évtized átlagát tekintve legalább évi 220 ezer biciklit vásárolnak Magyarországon, csaknem annyit, mint új gépkocsit. Bár az autóeladás a megszorítások miatt 200 ezer alá csökkent, a biciklipiacot nem rázta meg a Gyurcsány-csomag. Csere Ildikó, az évi mintegy 25 ezer kerékpárt forgalmazó, és ezzel csaknem 2 milliárd forint árbevételt elérő Cseke Zrt. igazgatóságának elnöke az eladott éves darabszámot 250-300 ezerre becsüli, ám úgy látja, nem nagyon nő tovább a belföldi piac. Ezt az érzetet az is magyarázhatja, hogy egyre újabb és gyorsan növekvő szereplők lépnek be a területre, mint például a sportáruházak közül a Decathlon vagy az Intersport. A hazai kerékpár-értékesítés oroszlánrészét – értékben csaknem a felét – az összeszereléssel, s amúgy exporttal is foglakozó fél tucat nagy gyártó bonyolítja le (lásd a táblázatot a 40. oldalon). A piac többi részén a hiper- és a szupermarketek, valamint a két sportáruház-lánc, a Hervis és a Decathlon osztoznak számos kisebb-nagyobb kereskedelmi vállalkozással. A növekvő sportláncok már a piac 8 százalékát mondhatják magukénak, eközben a nagy piaci szereplők eladásai sem csökkentek.
Kerékpárt és fődarabot már csak a Távol-Keleten, jellemzően Kínában és Tajvanon gyártanak. Európai gyártás csak mutatóban, speciális célokra maradt. A „gyártatók” a maguk tervezte modelleket – valójában a piacon fellelhető alkatrészekből és fődarabokból művészien összeállított konfigurációkat – rendelik meg valamelyik távol-keleti üzemből.
„Az olcsó, legfeljebb 20-30 ezer forintos bicikliket nem érdemes a Távol-Keleten összeszereltetni” – mondja Máli János. A kész modell ugyanis több helyet foglal, márpedig Tajvanról egy konténer ideszállítása 1 millió forintra rúg. Ezt a költséget csak a 80-100 ezer forintnál drágább kerékpárokkal lehet kitermelni. A legolcsóbb kategóriában tehát alkatrészeket érdemes rendelni.
„Budapesten évente megduplázódik a biciklire ülők száma” – mondja Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás Kerékpáros Futárszolgálat (Figyelő, 2003/20. szám) ügyvezető igazgatója. A bicikli népszerűsége a szemlélődők körében is nő: a cégnél úgy érzik, a megrendelőknek szimpatikusabb az izomerő, mint a motoros, autós konkurencia. Ezért is tudnak szépen növekedni, azon túl, hogy a belvárosban a kétkerekű gyorsabb a négykerekűnél.
JAVULÓ ARÁNYOK. A Hajtás Pajtás által végeztetett forgalomszámlálás adatai alapján a Budapesten közlekedők csaknem 60 százaléka tömegközlekedési eszközt, közel 40 százaléka pedig autót vesz igénybe; a kerékpárosok részesedése 1,5 százalékra tehető, ám az előrejelzések alapján az idén már meghaladja a 2,5 százalékot. Ez a ráta persze még messze van a londoni 5, a berlini 15 vagy épp a koppenhágai 25 százaléktól, de látványosan emelkedik. (A belvárosban például már ma is 3 százalék, a bicikliúttal is rendelkező Andrássy és Bajcsy-Zsilinszky út kereszteződésénél pedig a 10 százalékot közelíti.)
Kürti Gábor, a hajdani bringás futárból lett igazgató állítja: ha Bodor Ádám kerékpárügyi miniszteri biztos és a bringás lobbi fellépésére végre elindul a kerékpárút-építés, igazi áttörés várható az iparágban. Az autók közötti életveszélyes kerekezésre kevesen vállalkoznak, ám ahol elkészül a bicikliút, ott azonnal megugrik a kerékpárosok száma. Robbanás várható a bringás turizmusban is. A Nyugat-Európát behálózó EuroVelo kerékpárút-hálózat jelenleg a Fertő-tónál, Sopronnál véget ér; ha legalább a Dunakanyarig kiépülne, akkor tízezrével jönnének a turisták. Bár a kerékpárút-építés kilométerenként átlagosan 40 millió forintba kerül, az idén megszerezhető pályázati pénzekkel akár 200 kilométernyi létesülhet már ebben az évben.
Vendéglátó szemmel a biciklis turista a legjobb ügyfél. Szinte semmit sem visz magával, hiszen járműve nem nagyon alkalmas erre, ezért mindent vásárol: a szálláshelytől kezdve az ételen, italon át a kulturális programokig, vagy az úgynevezett „mountain bike-animátorok” szervezte extrém, vad hegyi kerékpáros túrákig. László János, a Magyar Kerékpáros Klub elnöke szerint az idegenforgalmi ágazatban ez az egyik leggyorsabban növekvő szegmens. Németországban például az emberek 40 százaléka biciklizik a szabadsága alatt legalább egy napot. Nálunk is szaporodnak a magukat biciklisbarát panziónak és hotelnek nevező szálláshelyek, bár e fogalom értelmezése egyelőre széles skálán mozog.
FOGADÓKÉSZSÉG. Sok esetben a tulajdonos úgy véli, ha szívesen látja a kerékpárral érkező vendégeket is, akkor már feltüntetheti magát a kerékpárosbarát helyek listáin. A Győr közvetlen szomszédságában, Ménfőcsanakon lévő Muskátli Panzió tulajdonosa például a Figyelő érdeklődésére nem tudta pontosan meghatározni, miben rejlik a hely biciklisbarát volta (amelyet egy népszerű kerékpáros turisztikai honlapon hirdet magáról), hiszen még egy külön tárolót sem biztosít a vendégeknek. A másik végletre jó példa az osztrák határ melletti Zsira községben található Rudolf’s Panzió, amely szükség esetén kerékpárokat kölcsönöz, túrákat szervez a környéken, és még céges biciklis összejöveteleknek is helyt ad. Schunck Dóra tulajdonos a családjával együtt maga is nagy biciklis, a panzió irányultsága is ennek köszönhető. Mint mondja, vendégeinek ma már több mint fele biciklivel vagy biciklizni érkezik. A kuncsaftok többsége magyar, akik – a határon öt perc alatt átkerekezve – gyakorta használják az osztrák oldal kiváló biciklis infrastruktúráját. Egyre több kisgyermekes család is jön Zsirára biciklizni; a tulajdonosok szerint a wellness szállodákban töltött hétvége mellett mostanában ez a szegmens kezd leginkább felfutni. A kerekező vendégeket egyébként azért is nagyon szeretik, mert többségük viszonylag jó anyagi helyzetben van, és ennek megfelelően költ a környéken.
Megszállott biciklisták
Révész Máriusz. Országos túrára is vállalkozik.
„Olcsón vettem Londonban, és onnan jöttem vele haza” – válaszolja Révész Máriusz, a Fidesz országgyűlési képviselője a biciklijének márkáját firtató kérdésre. „Valamilyen angol Raleigh kerékpár, de pontosan fogalmam sincs” – teszi hozzá. Régebben egész hosszú túrákra is használta. „Egyszer a Grossglocknert is megjártuk a barátaimmal; 2571 méterig tekertünk felfelé csomagokkal a hátunkon, és az ottani plébános szerzett nekünk szállást az éjjelre” – derengenek fel a régi emlékek. Feleségével még az esküvő előtt letekerte a Budapest-Tusnádfürdő távot. Ezt azóta többször megismételték.
„Ma már kevesebb időm van a sportra, de nyaranta még mindig el-elmegyünk egy-két országos túrára” – mondja a képviselő, aki szerint minimum a metrómegállókig kellenének bicikliutak, és ott biztonságos tárolóknak kellene lenniük. Az ilyen projektek megvalósítását szerinte alapvetően a tervezés és az összefogás hiánya akadályozza, mert a költségeket fővárosi önkormányzati és EU-s forrásokból lehetne fedezni. Révész Máriusznak még kőbányai önkormányzati képviselőként sikerült elérnie egy kerékpárút megépítését a kerületben, de mostanában tervek hiányában tehetetlennek érzi magát.
„A legforróbb nyári napokra eső biciklitúráink egyikén a csehországi Slavonice főterén egy locsolóautó hűsítő vízsugaraiban fürdőztünk” – eleveníti fel egyik kedvenc kerékpáros élményét Király Júlia, a Nemzetközi Bankárképző Központ Zrt. vezérigazgatója. Az ország legjobb gyerekgyógyásza által vezetett bringás társaságból nem csupán a jegybankelnöki pozícióval is hírbe hozott közgazdászt fenyegette a teljes kiszáradás: a többiek mellett Lantos Csaba, az OTP Bank vezérigazgató-helyettese, illetőleg Száz János, a Budapesti Corvinus Egyetem befektetések tanszékének vezetője is közel állt már a hőgutához. Száz professzor volt végül az, aki testi épségét nem kímélve pattant a járgány elé, „testével fogva fel a hűsítő vízsugarat”, hogy a teljes gárda kedvét meghozza a rendhagyó fürdőhöz. Király Júlia amúgy „békésen poroszkáló” biciklizőnek vallja magát: „mindkét féket behúzom a lejtőn, a szembeszéllel sincs problémám”. A Postabank 2003-as privatizációjában az igazgatóság elnökeként részt vevő közgazdász az uniós csatlakozás óta tartja magát kerékpárosnak, mivel attól a naptól rendelkezik élete első „nem gagyi” bringájával. A kétkerekűvel azóta már számos biciklitúrát tekert végig, és nem cserélte le, hanem vett mellé egy kifejezetten városi használatra alkalmas, egyszerű, olcsó gépet. A kerékpározás teljesen átírta közlekedési szokásait. Fagymentes időben havonta 150 kilométernél többet sosem pakol bele gépkocsijába, amely korábban 1000 kilométernél is többet futott egy holdciklus alatt.
