Hatalmas előkészületeket, telepakolt csomagtartót, és mindig hosszú autózást jelentett a Mandl család tagjai életében, amikor telente síelni indultak. Christian Mandl, aki gyerekkorára emlékezik így, ma már egy sokkal kisebb csomaggal, repülőre szállva szokott nekivágni az útnak. Megteheti, hiszen időközben üzletember lett, a SkyEurope diszkont légitársaság egyik alapító-tulajdonosa. A cégnél úgy vélik, utazási példája nem egyedi, hanem általános jelenség, ezért a SkyEurope – saját elnevezése szerint – „téli offenzívát” indított az idén. A hálózatába sípályákhoz közeli reptereket kapcsolt be, hogy ezzel csábítson magához több utast. Akciózni muszáj, mert a tél hagyományosan nehéz időszak, a visszaeső utaslétszám miatt a készpénzforgalom csökken, ez pedig veszélybe sodorhatja a mindennapi működést.
A SkyEurope – a többi légi céggel együtt – annak ellenére nehéz téli szezonba kezdett, hogy a cég szeptember végén a varsói és a bécsi tőzsdén végrehajtott nyilvános részvénykibocsátással mintegy 60 millió eurót szivattyúzott a szervezetébe. „Ezt a telet a magas üzemanyagár és a fapados cégek összesített régiós kapacitásának túlkínálata teszi üzletileg nehézzé” – sorolja az okokat Christian Mandl.
 |
|
A társaság egyértelműen sikerként könyveli el a tőkebevonást, annak ellenére, hogy szakmai körökben többen úgy értékelték a lépést, mint a szalmaszálat, amelybe egy csődhelyzet felé sodródó vállalat kapaszkodott. Ám az is elképzelhető, hogy mindkét vélekedés igaz. A régió fapados cégei ugyanis sokszor napról napra kénytelenek élni, helyzetük egyelőre nem mondható stabilnak. Ezzel azonban egyáltalán nincs egyedül a SkyEurope, sokan ezért is számítanak nagyarányú konszolidációra, magyarán csődökre. Egy-egy vészhelyzet túlélését tehát ebben az iparágban akár a versenytársak felett aratott győzelemként is be lehet állítani, még ha a csaták nem is dőltek el véglegesen. Mandl szerint az a cég lesz a térségben a végső befutó, amelyik hamarabb tudja bevonni a megfelelő nagyságú tőkét, ami annyi ideig elegendő, hogy elérje a kritikus üzemméretet. Ekkor fordulhat át az üzemi szintű veszteség nyereséggé.
A SkyEurope szeptemberrel záruló, 2005-ös üzleti évének most nyilvánosságra hozott pénzügyi és légi-ipari mutatói szerint erre még várni kell. Míg éves szinten a rendelkezésre álló utasférőhelyek és az útvonalak kilométerben mért hosszának szorzata (vagyis a cég szállítási kapacitása) 140 százalékkal emelkedett, az utaslétszám bővülése ettől kismértékben elmaradt. Más szóval csökkent a repülőgépek telítettsége (kihasználtsága), igaz nem vészes mértékben, csak 1,2 százalékkal. Ugyancsak esett az egy utasra jutó bevétel is, az öldöklő versenyben meghirdetett gyakori akciók miatt 8 százalékkal kevesebb pénz folyik be egy-egy eladott hely után. Jó hír viszont a cég szempontjából, hogy a flotta levegőben töltött idejét sikerült növelni, bár a mutató még mindig elmarad a fapados világban meghatározónak számító és pénzügyi évét szintén szeptemberrel záró EasyJet (az összehasonlító táblát lásd külön) vagy a Ryanair értéke mögött. E szegmensben a repülőgépek hatékony használata döntő lehet, márpedig minél többet tölt egy gép a levegőben, annál kisebbek az üzemeltető fajlagos költségei. A SkyEurope-nak ugyanakkor továbbra is jó tőkeellátottságra lesz szüksége, hiszen nem termel profitot, sőt, vesztesége egy év alatt 166 százalékkal nőtt.
 |
 |
|
KEROZINÁR-GONDOK. Az üzemanyag árának magas szintje nem kedvez egyetlen légitársaságnak, így a SkyEurope-nak sem. A növekvő járatszámoknak megfelelően a cég repülőgépeinek összfogyasztása egy év alatt majdnem a 2,5-szeresére emelkedett, ám majdnem 3,5-szer többet kellett kerozinra költeni. Nem számítva egyébként az üzemanyagárat, a SkyEurope egyéb költségei gyakorlatilag a kapacitás organikus növekedésének megfelelő ütemben emelkedtek. Mandl magabiztos, szerinte a SkyEurope a Közép- és Kelet-Európában továbbra is meredeken emelkedő utazási igényeket a versenytársainál előbb tudja majd meglovagolni, mert nagy a kapacitása, és időben növeli is azt. A társaságnak a bázisrepterek, a repülőgépek, az úti célok és az utasszám között kell olyan egyensúlyt találnia, amely a saját üzleti modellje szerint biztosítani tudja a befektetések megtérülését. A cég eddig négy bázisrepteret (Pozsony, Budapest, Krakkó, Varsó) alakított ki, s Mandl úgy véli, hogy minden bázisra legalább négy repülőgépet kell telepíteni. Várakozásai szerint 2008-2009-ig kell kitartani, ekkorra a cég kapacitásban elérheti akár a lengyel LOT számait is, ám előnyösebb helyzetbe kerülhet az említett hagyományos légitársaságoknál, mert a repülőgépeiket regionális szinten helyezi el. Ez lehet tehát az a felállás, amely hosszú távon is biztosítja a levegőben maradást.
