Teljes gázzal az unióba

Magyarország túlzás nélkül a fuvarozók országa. Becslések szerint ma 27 ezer közúti szállítással foglalkozó vállalkozás működik hazánkban, vagyis 370 lakosra jut egy fuvarozócég. A májusi csatlakozás e kör valamennyi tagját komoly kihívás elé állítja, még akkor is, ha sokan közülük már túl vannak a legfontosabb teendőkön. Nem elég ugyanis, hogy – az egységes piacra szóló belépőjegyért anyagi áldozatokat hozva – korszerűsíteniük kell járműparkjukat, még az élesedő versenyben is talpon kell maradniuk. Cserébe előttük is megnyílik egy hatalmas, nagy lehetőségekkel kecsegtető piac. Hazánk mindazonáltal egy olyan pillanatban lép be az Európai Unióba, amikor a közösség közlekedési politikája is mélyreható átalakuláson megy keresztül. A tagállamok jelenleg számos, a közúti áruszállítást is közvetlenül érintő jogszabályról tárgyalnak: az egységes európai útdíj bevezetéséről, a sofőrök pihenőidejéről szóló irányelv módosításáról, a jogosítványok egységesítéséről – hogy csak néhányat említsünk.

PiACRA JUTÁSI FELTÉTELEK. A magyar vállalkozókat érintő legfontosabb változás, hogy a csatlakozás napjától ők is korlátozásmentesen bekapcsolódhatnak az unió területén zajló nemzetközi közúti áruszállításba. Megszűnik tehát az a kvótarendszer, amely jelenleg 5500 darab 20 tonnán felüli járműben rögzíti a nemzetközi teherfuvarozásban részt vevők körét. Ezt a kvótát a magyar vállalatok már ma is csaknem teljesen kihasználják, így annak kiiktatódása után a szakemberek további növekedésre számítanak.

Ezzel párhuzamosan Magyarország sem szabályozhatja többé kvótákkal a nemzetközi áruszállítás keretében hazánkba mint célállomásra szállító cseh, szlovák vagy lengyel kamionok számát. Szakmai körökben elsősorban a szlovákoktól tartanak, a földrajzi közelség okán az ő irányukból fenyeget ugyanis a legnagyobb veszély, hogy olcsóbb áraikkal “elhappolják” a nemzetközi megrendeléseket.

KABOTÁZS. A belföldi közúti áruszállítás (kabotázs) területén az EU-ban hétköznapi gyakorlat, hogy mondjuk egy Madridból Berlinbe árut szállító teherautó Frankfurt felé is tesz egy fordulót. Csakhogy a csatlakozási tárgyalásokon az EU abban állapodott meg a tíz tagjelölttel, hogy 3+2 évig kölcsönösen távol tarthatják belföldi piacuktól a külföldi fuvarozókat. Az első 3 évben minden további nélkül korlátozható lesz a kabotázs, a plusz 2 éves hosszabbításra pedig akkor van mód, ha sikerül olyan nyomós érveket felsorakoztatni a döntés mellett, amelyeket az Európai Bizottság is elfogad. Bár a kabotázsra Magyarország is átmeneti időszakot kért, ennek nincs nagy jelentősége, hiszen bármelyik nyugat-európai cég alapíthat itt szállítmányozó vállalatot, és onnantól már magyar cégnek számít a piacon.

A tagországok közötti teherszállításban való részvételhez mindenkinek úgynevezett közösségi fuvarozási engedéllyel kell rendelkeznie. Ennek megszerzéséhez három kritériumnak kell megfelelni: szakmai alkalmassági vizsgát kell tenni, büntetlen előéletet kell igazolni (ezen belül azt is, hogy a cégnek nincs adótartozása, és a múltban nem követett el munkaügyi visszaéléseket), végül, de nem utolsósorban megfelelő tőkeerőt is fel kell tudni mutatni. Az első, 20 tonnánál nehezebb jármű után 2,5 millió, minden további jármű után 1,4 millió forint saját tőke vagy ezzel egyenértékű bankgarancia szükséges, és biztosítással is rendelkezni kell. A 20 tonnánál kisebb járművek esetében a fenti összeg 40 százalékát kell igazolni. A közösségi fuvarozási engedélyeket a közlekedési tárca adja ki, a legutolsó információk szerint márciustól kezdődően.

AUSZTRIÁN ÁT. A tagállamok között fuvarozó magyar cégek számára sem közömbös, hogy milyen feltételekkel utazhatnak be Ausztriába, vagy hajthatnak át az országon. Nos, a magyar kamionok május elsejéig az érvényben lévő kétoldalú egyezmény alapján kelhetnek át Ausztrián, a csatlakozás pillanatától viszont a magyar tranzitút-engedélyek számát is ökopont-rendszerré alakítják át, méghozzá a 2002-es kvótát tekintve referenciaértéknek. (Ezt a rendszert Bécs az osztrák csatlakozási tárgyalások idején alkudta ki az EU-nál az alpesi levegő tisztaságának védelmében.) A 2002-ben rendelkezésünkre álló 120,1 ezer darab tranzitút-engedélyt szakértők szerint körülbelül hattal megszorozva jön ki a Magyarországnak jutó ökopontok száma, majd e mennyiség a többi tagországhoz hasonlóan 2005-ben és 2006-ban is csökkenni fog (lásd a táblázatot). Minden ökopont egy egységnyi nitrogén-oxid-kibocsátásnak felel meg, és az osztrák területen áthaladó nehézgépjárműveknek ki kell fizetniük a szennyezési szintnek megfelelő ökopontok értékét. Megjegyzendő azonban, hogy Bécs a rendszer továbbfejlesztése kapcsán az unióval támadt vitája miatt ez év januárja óta ideiglenesen nem alkalmazza a rendszert, előbb-utóbb azonban bizonyosan visszatér a forgalom ilyetén korlátozásához.

MŰSZAKI PARAMÉTEREK. Aki az Európai Unió útjain akar árut szállítani, annak egy sor további előírást is be kell tartania. A járműveknek kategóriájuk szerint meghatározott műszaki és környezetvédelmi – légszennyezési és zajártalommal kapcsolatos – előírásoknak kell megfelelniük. Kötelező a tachográfok felszerelése, amelyek a sofőrök volán mögött eltöltött idejét regisztrálják. Súly- és méretbeli korlátozásokra szintén tekintettel kell lenni.

Bár az adózás terén – az áfát leszámítva – ma még csak elvétve létezik európai szintű harmonizáció, a közúti teherfuvarozásban használt járművek adóját uniós szinten egységesen szabályozzák. Az EU a felvételi tárgyalásokon végül a belföldön közlekedő járműveknél könnyítést adott, ám Magyarország az ellenőrzés nehézségei miatt – melyik jármű marad meg az országhatárokon belül, és melyik lépi át azokat – a piacnak ebben a szegmensében is az uniós szabályok azonnali bevezetése mellett döntött. A gépjárműadó ennek megfelelően már 2004. január elsejétől országosan egységes lett. Alapja teherautóknál az önsúly, amihez hozzá kell még adni a raksúly 50 százalékát. Az adó mértéke évi 1200 forint minden megkezdett 100 kilogramm után. Korábban eltérő adózás volt a jármű bejegyzési helyétől függően. Szakemberek szerint a budapesti fuvarozóknál lényegében változatlan maradt az adó mértéke, a vidékieknél viszont általában mérsékelt emelést hozott az új rendszer.

Szakértők meglehetősen felemásnak tartják a közúti fuvarozók EU-tagságra való felkészülését, még ha jó néhányan időben el is kezdték az átállást. “A nyelvtudás, a megfelelő számítógépes rendszerek, a vállalkozásvezetési ismeretek és különösen a minőségbiztosítási tanúsítványok még sok helyen hiányoznak, és ezeknek a vállalkozóknak komoly elmaradásaik vannak a csatlakozás küszöbén” – mondja Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. A hazai vállalkozások többsége alultőkésített, nincs pénze a modernizációra. Számos belföldi fuvarozócégek még mindig elavult járműparkot tart fenn. A nemzetközi viszonylatban most is fuvarozó nagy cégek viszont szakmai vélemények szerint az EU átlagánál is jobban felkészültek a versenyre. A szakminisztérium modernizációs pályázatain egyébként 2 milliárd forintnyi támogatásról készülnek döntést hozni, de e pénzek elnyeréséhez is jelentős önrészt kell felmutatni.

SOFŐRÖK MUNKAVÁLLALÁSA. A csatlakozás után a sofőrök ugyanolyan feltételekkel vállalhatnak munkát az EU államaiban, mint a többi magyar állampolgár: a jelenlegi tagországok túlnyomó többsége az elmúlt hetekben bejelentett döntések szerint élni kíván azzal a lehetőséggel, hogy a bővítés után legalább 2 évig korlátozhatja az újdonsült tagok állampolgárainak munkavállalását. Írország és Nagy-Britannia viszont – legalábbis a lapzártánkkor ismert szándékaik értelmében – maradéktalanul megnyitja munkaerőpiacát az új tagok előtt. Ennek ellenére sokan a munkaerő-elvándorlás megindulásától tartanak. A járművezetést egyrészt jelenleg is a hiányszakmák között tartják számon az EU-ban, így a jelentkezők a munkavállalási engedély megkérésekor kedvezőbb elbírálásra számíthatnak. Másrészt a legtöbb országban megpróbálták a közép- és kelet-európai munkaerőt kevésbé vonzóvá tenni a munkaadók szemében, méghozzá úgy, hogy előírták: az új tagországokból érkező sofőröknek is a nyugati társaikkal azonos bért kell adni. Ám mivel idehaza az uniósnak körülbelül negyede a kereset, ennek a lépésnek szakemberek szerint munkavállalói oldalról lehet elszívó hatása. Ebben az esetben pedig Magyarországon is munkaerőhiány léphet fel. Másfelől persze arra is fel kell készülni, hogy a nagy nyugati cégek magyar leányvállalatot fognak alapítani, hogy az olcsóbb magyar bérekért tudjanak sofőröket alkalmazni.

Egy 2002 márciusában elfogadott irányelv előírja, hogy a közúti áruszállítást végző sofőrök heti átlagos munkaideje nem haladhatja meg a 48 órát. A heti maximum csak akkor hosszabbítható meg 60 órára, ha négyhavi átlagban tartani tudják a 48 órás heti munkaidőt. Az irányelv arra is kötelezi a kamionvezetőket, hogy megszakítás nélkül nem vezethetnek többet 6 óránál, azt követően legalább 30 perces szünetet kell tartani. Az uniós szabályok a pihenőidőről is rendelkeznek, ennek az irányelvnek a módosításáról éppen most tárgyalnak a tagállamok. Jelenleg a munkáltatóknak naponta legalább 12 óra pihenőidőt biztosítaniuk kell a sofőröknek. A leginkább vitatott kérdések egyike, hogy ezt miként lehessen megosztani.

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG. Az uniós autópályákat koptató magyar kamionosoknak is fel kell készülniük arra, hogy az EU egyre nagyobb figyelmet fordít a közlekedésbiztonságra. Az Európai Bizottság nemrég komplett jogszabály-csomagot hirdetett meg azzal a céllal, hogy az unióban 2010-ig a jelenlegi felére csökkentsék a balesetek halálos áldozatainak a számát. Az új szabályok az ittas vezetést, a gyorshajtást és a biztonsági övek használatát egyaránt érintik.

A közlekedés biztonságának javítását célozza a jogosítványok egységesítése is, amire szintén az Európai Bizottság terjesztett elő javaslatot. Az EU-ban már létezik egységes vezetői engedély-formátum. Az új szabályozás – jórészt az ellenőrzés megkönnyítése érdekében – a jogosítvány megszerzésének egységes kritériumait állítaná fel, továbbá gondoskodna arról, hogy ha valakinek bevonták a vezetői engedélyét, akkor ne szerezhessen újat egy másik tagállamban.