Díjazták az M6-ost

Nem fukarkodott a dicsérő jelzőkkel a Project Finance International (PFI) a 2007-es év public private partnership (PPP) projektjének minősítésekor. „E konstrukciók arról híresek, hogy sokáig tartanak és nehézkesek, ám ezt a szerződést rekordidő alatt kötötték meg, méghozzá igencsak ideges piaci környezetben” – méltatta a Thomson Financial pénzügyi információszolgáltató céghez tartozó elemző lap a díjnyertest, azaz az M6-os autópálya Szekszárd és Bóly, valamint az M60-as Bóly és Pécs közötti szakaszának közös szerződését.

A tender kiírása és lezárása között mintegy hét hónap telt el. Ez kiemelkedőnek számít, ha azt vesszük, hogy más útépítési projekteknél a közbeszerzés és a finanszírozás nyélbe ütése gyakran évekig is eltart. A PFI kiemelte azt is, hogy a tendernyertes Mecsek Autópálya konzorcium 1,06 milliárd eurós árat ajánlott, ami jóval alacsonyabb, mint a riválisok által kínált 1,19, illetve 1,14 milliárd euró.

Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) szakállamtitkára szerint a végső ár nemzetközi összehasonlításban is kedvező. A projekt azért sikerülhetett ilyen jól, mert már kellő tapasztalatot gyűjtöttek a korábbi építkezések révén, s külföldi benchmark adataik is vannak: ismerik például az Állami Autópálya Kezelő Zrt. osztrák megfelelője, az Asfinag számait. Felsmann 2005 óta vezeti az öt éve alakult PPP tárcaközi bizottságot, amelynek munkája szerinte mostanra érett be: mára a finanszírozás és a műszaki specifikáció buktatóit egyaránt megtanulták kivédeni.

Bukások A korábbi autópálya PPP-ket elnézve volt is mit tanulni. Emlékezetes az M1-es sztráda ügye, amelyben annak idején az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) is részt vett, és bukott is rajta. Az üzemeltető társaság a saját kockázatára szedte az útdíjat, amelyet olyan magasan állapított meg, hogy alig volt autó, amely ráhajtott volna a pályára – végül az állam vette át az üzemeltetést. Az M5-ös szerződésénél megpróbálták kezelni ezt a kockázatot, méghozzá azzal, hogy ha nincs elegendő forgalom, akkor az állam kiegészíti a bevételt. Így vált az M5-ös Európa második legdrágább sztrádájává, mígnem ezt is átvette az állam. Ezek után már csak úgynevezett „tiszta rendelkezésre állásos” PPP-k következtek (az M5-ös továbbépítése és az M6-os), amikor az állam fizet az építésért és az üzemeltetésért a magánbefektetőnek, s az összeg pályázaton dől el. Ebben a konstrukcióban a forgalmi kockázat az államé (a fizetendő összeg független attól, hogy sokan vagy kevesen használják a pályát), míg az építés, az üzemeltetés és a finanszírozás kockázata a magánoldalra kerül. Mivel a megrendelő csak akkor kezd fizetni az üzemeltetésért, ha már átadták a beruházást, csúszás ritkán fordul elő. „Amennyiben a beruházó márciusra vállalta, hogy kész lesz, ám csupán szeptemberben indulhat a forgalom, akkor csak ő bukik ezen. És elképzelhető, mennyire örülnek a finanszírozók, ha a hitelt csak féléves késéssel kezdik törleszteni” – mutat rá Felsmann Balázs. A műszaki tartalom elspórolása sem érdeke a beruházónak, hiszen egyben üzemeltető is lesz – a konkrét esetben 30 évig -, azaz ha rossz vagy a szükségesnél kevesebb anyagot épít be, akkor a karbantartással gyűlik meg a baja.

A projekt menedzseléséhez a GKM felállított egy projektszervezetet. Ennek igazgatója, Szűcs Júlia infrastruktúrafejlesztési főosztályvezető alá tartozott a releváns munkatapasztalattal rendelkező, megbízási szerződéssel dolgozó projektmenedzser, a holland Erik Aal. Vele egyeztettek a jogi, pénzügyi és műszaki tanácsadók, valamint a tárca szakapparátusa, s ő tartotta a kapcsolatot a közbeszerzés illetékeseivel, valamint az irányító bizottsággal is. Utóbbi testület a stratégiai kérdésekben döntött, Felsmann Balázs vezetésével. Szigorú, napra lebontott menetrendet készítettek, s ennek betartását a pályázóktól is megkövetelték.

Párhuzamos tárgyalások A kiíró szigorúsága másban is tetten érhető. „A végleges ajánlathoz piros szerződést adunk” – hangzott például az egyik feltétel, ami nem módosítható kontraktust jelent. A részvételi szakasz nyomán ajánlattételre felkért három versenyző céggel párhuzamosan tárgyaltak. Ebben a fázisban nyitottak voltak az új javaslatokra, amelyekről konzultáltak a másik két pályázóval is. Az így kapott vélemények figyelembevételével az irányító bizottság döntött arról, mi kerül be abba a dokumentumba, amelyre végső árajánlatot kell adni. „Így nem lehet a tenderkiíró fülébe sugdosni, hogy van egy sokkal jobb megoldás is, hogy aztán a szerződéskötés után, menet közben derüljön ki, valójában rosszabb” – fogalmaz a szakállamtitkár. A szakmaiságot segítette az is, hogy olyan jogi és pénzügyi tanácsadót választottak, amely már tapasztalatokat szerzett hasonló szerződéseknél.

Ez volt az első olyan PPP, amelyet a közbeszerzési törvény alapján kellett tető alá hozni. S jóllehet, a közbeszerzésekkel kapcsolatban is az a honi tapasztalat, hogy drágábbak, mint más beruházások, Felsmann szerint igazából az átláthatóság dönti el, magas vagy alacsony lesz-e az ár. „A pályázók a bizonytalanságot árazzák be” – mutat rá arra, hogy a kockázati felár itt sem ismeretlen. „Jóval kedvezőbb finanszírozást kaptunk, mint az M6-os első fázisánál, pedig sokkal rosszabb volt a hitelkörnyezet” – teszi hozzá. A PFI értékelése is kiemelte, hogy a pályázatokat szeptemberben kellett benyújtani, akkor, amikor a hitelválság a tetőpontjára ért. Azt Felsmann Balázs is elismeri, hogy az állami hitelfelvétel az alacsonyabb kockázat miatt mindig olcsóbb, mint a vállalati – a felár általában 0,4 és 0,7 százalékpont között mozog -, ám szerinte így is megéri a PPP, mert ez az állam számára pontosan tervezhető. Ennek árazásában ugyanis benne van a 30 éves üzemeltetés is, míg a költségvetési sorban nem szerepel, hogy később mi fog történni a beruházással. „Mi mindenképpen annyit fizetünk, amennyit a szerződésben rögzítettünk. Akkor is, ha mondjuk megdrágul az üzemanyag, és emiatt drágább a hókotrás” – mond példát.

A biztonságot növeli az is, hogy a konzorciális partnerek és a finanszírozók jól megnézik, kivel állnak össze. Az infrastruktúra-projekteknél 90 százalékos a tőkeáttétel, ami a bankoknak komoly kitettséget jelent. Felsmann úgy véli, a PPP mindezek ellenére nem csodaszer, nem old meg minden problémát. Akkor lehet jól csinálni, ha viszonylag könnyen standardizálható, s az autópálya ilyen – azt várjuk el tőle, hogy simán, gyorsan, biztonságosan haladhassunk rajta.

A szóban forgó két sztrádaszakaszt 2010. március végéig kell átadni. Akkorra derül ki tehát, hogy a díjnyertes PPP konstrukció a gyakorlatban is jól vizsgázik-e.