Nem mindennap fordul elő, hogy az Európai Bizottság több évvel hosszabb átmeneti könnyítést akar rátukmálni egy tagjelölt országra, mint amennyi időre azt az “ügyfél” eredetileg kérte. Brüsszel a közlekedési politikáról szóló legújabb közös EU-álláspont-tervezetében pontosan ilyet ajánl fel Magyarországnak. Jelesül azt, hogy ha jónak látja, az általa kért 2006. december 31-i időpont helyett akár több évvel tovább is zárva tarthatja belföldi közúti áruszállítási piacát az unió fuvarozói előtt.
A tárgyalási folyamatot “menedzselő” brüsszeli bizottságot nem annyira az önzetlenség, mint inkább a jelenlegi tagállamok közúti áruszállítási szektorának sorsa felett érzett aggodalom motiválta a nagyvonalú ajánlat megtételekor. Brüsszel csatlakozásunktól kezdve 5 éves átmeneti korlátozás bevezetését tartja indokoltnak a tagállamok nemzeti piacán a magyar fuvarozókkal szemben. Cserébe nincs kifogása az ellen, hogy e téren 5 évig a magyar fél is eltekintsen a közösségi szabályok alkalmazásától.
Veszélyes fuvarozásKamionlopás.
Legveszélyesebbnek Lengyelországot és a FÁK-térséget tartják, de a gépkocsin lévő áruért lopnak kamiont Olaszországban, Belgiumban, Nagy-Britanniában, Spanyolországban, Franciaországban is. Komplett járműszerelvények rendkívül ritkán tűnnek el.
Dézsmálás, árulopás. Általában szervezett csoportban dolgozó bűnözők hajtják végre. Érdeklődésük középpontjában a könnyen értékesíthető műszaki cikkek állnak. Az ellopott áru után a vámot és a büntetéseket a kamionosoknak kell megfizetniük. Jellemző területek ugyanazok, mint a kamionlopásnál. Magyarországon Szolnok, Bács-Kiskun, Szabolcs-Szatmár megyék a legveszélyeztetettebb területek.
Csempészés. A kamionok rakterébe, általában tisztázatlan körülmények között vámköteles áru kerül. A fuvarozó cégek vélelmezhetőnek tartják a gépkocsivezető közreműködését, illetve azt, hogy a kamionosok megfelelő ellentételezésért cserébe nem ellenőrzik az előírásoknak megfelelően a rakodást. Súlyosabb esetben a kamionos kábítószert szállít.
Embercsempészés. Az utóbbi egy-két évben a Franciaországból Nagy-Britanniába tartó kamionok rakterébe másztak be menekültek. A Csalagútban közlekedő vonatokra felhajtó kamionok rakterében a potyautasok megtalálása érdekében szénmonoxid- mérést végeznek. Az eljárás kimutatja, ha ember van a raktérben, de nem nyújt teljes biztonságot. Lebukás esetén a brit oldalon fejenként 2000 font büntetést fizettetnek a fuvarozóval.
Baleseti kockázatok. A közúti közlekedés velejárói a balesetek. Egy-egy kamion éves biztosítása több százezer forintba kerül. A sajáthibás balesetekből származó károk értéke a nagyobb fuvarozó cégeknél elérheti a több százmillió forintot is.
PIACVÉDELEM. A belföldi közúti áruszállítási piac átmeneti védelme az alacsony árakon és alacsony bérekért dolgozó közép- és kelet-európai konkurenciával szemben az EU számára kezdettől fogva a leglényegesebb kérdés volt a közlekedési fejezetről folyó tárgyalásokon. A Nemzetközi Közúti Közlekedési Szövetség (IRTU) szerint az unióban a közúti fuvarozók keresete ötszöröse a keleti szomszédok átlagos bérszínvonalának, akik a kelet-nyugati irányú teherfuvarozás már több mint 80 százalékát megkaparintották. A következtetés egyértelmű: meg kell védeni a piacokat azoknak az államoknak az áruszállítóival szemben, amelyek alacsonyabb béreik és dömpingáraik miatt inkorrekt versenyt támasztanak. Brüsszel részben a jelenlegi bérszínvonalból kiindulva Magyarországgal, Lengyelországgal és Lettországgal szemben javasolja a tagállamoknak 5 éves korlátozás bevezetését a jelenlegi tagállamok belföldi áruszállítási piacán, amit a szakmai zsargonban kabotázsnak (cabotage) neveznek. Szabad utat csak a szlovén közúti szállítók kaptak, az ő esetükben a bérköltségek nem indokolják a “redőny lehúzását”.
Az Európai Bizottság – a belföldi árufuvarozástól eltérően – a nemzetközi útvonalakon, azaz legalább két tagállam között nem lát okot megszorítások bevezetésére. A jelenleg is külföldön tevékenykedő magyar, cseh és lengyel kamionok többsége már most megfelel az unióban elvárt műszaki és egyéb követelményeknek.
OSZTRÁK ELLENÁLLÁS. Ám korántsem minden tagállam támogatja Brüsszel liberalizációs terveit. Ausztria – és a valamivel visszafogottabban nyilatkozó Németország is – el szeretné kerülni, hogy a bővítés következtében a jelenleginél is jóval több kamion és teherautó pöfögjön az útjain. Bécs ezért az elkövetkező napokban mindent meg fog tenni annak érdekében, hogy lebeszélje a piacnyitásról partnereit. Hírek szerint akár azon az áron is, hogy blokkolja a megállapodást a közös álláspontról és ezzel a fejezet lezárását is. Nyugati szomszédunk az EU-csatlakozásakor kitárgyalt és 2003-ban lejáró ökopont-szisztéma meghosszabbítását szeretné elérni, ami garanciaként szolgálna a kamionforgalom megugrása ellen. A többi tagország azonban ellenzi e rendszer kiterjesztését.
A közúti szállítást 1992 óta liberalizálták az Európai Unión belül. A közösség és harmadik országok közötti kapcsolatokat azonban a mai napig nem szabályozza egységes uniós rezsim. A jelenlegi tagállamok ennek hiányában külön kétoldalú egyezményeket kötöttek a tagjelöltekkel, s azokban kölcsönösen rögzítették az egymás közúti fuvarozóinak járó tranzitengedélyeket. Végül csak három tagjelölt – Magyarország, Románia és Bulgária – esetében adtak ki ilyen felhatalmazást. Magyarország tavaly júliusban írt alá az unióval közúti teherfuvarozási és kombinált árufuvarozási megállapodást, amelynek értelmében évi 6 ezer tranzitengedélyt kaptunk az EU egész területére, úgy, hogy egy tagállamban 3 ezernél több engedély nem használható fel. Az EU tagjai ugyanebben a megállapodásban 12 500 áthaladási engedélyt kaptak a magyar féltől.
Brüsszeli válaszok a magyar kormány átmeneti kérelmeireKÖZÚTI KÖZLEKEDÉS:
• A belföldi közúti árufuvarozási piac 2006. december 31-ig való zárva tartásának lehetősége. Elfogadható, sőt akár a csatlakozás után 5 év korlátozás is lehetséges, az EU átmeneti időszakához hasonlóan.
• 2008 végéig haladék a nehézgépjárművek tengelyterhelésére vonatkozó előírások teljesítésére. Elfogadható
• A nehézgépjárművek közösségi súlyadójának késleltetett, 2005. végi bevezetése. Elfogadható a belföldi forgalomban használatos járműveknél
LÉGI KÖZLEKEDÉS:
• A piaci hozzáférés (liberalizáció) 2005. december 31-ig való elhalasztása. Elutasítva (csak 2003 végéig lehetséges)
• 2004 végéig haladék a repülőgépekre előírt közösségi zajszintek bevezetésére. Elfogadható a FÁK-ból érkező gépeknél
VASÚT:
• A teljes piaci hozzáférés 2006 végéig való elhalasztása. Elfogadható
BELVÍZI HAJÓZÁS:
• Türelmi idő 2004 végéig annak a szabálynak a teljesítésére, amely egy régi hajó leselejtezését írja elő, ha egy újat állítanak üzembe. Csak 2003. április 29-ig, a jelenlegi rendszer végéig lehet kibúvó, de utána is rugalmas megközelítésre számíthatunk az EU részéről.
A kormány két másik, a közúti közlekedést érintő átmeneti kérelmet is benyújtott. Brüsszel a legújabb javaslatában mindkettőt elfogadásra ajánlja a tizenötöknek. A bizottság kész hozzájárulni ahhoz, hogy Magyarország 2008 végéig haladékot kapjon a nehézgépjárművek tengelyterhelésére vonatkozó közösségi előírások teljesítésére, azaz az útburkolatok megerősítésére.
A hazai terepen tevékenykedő fuvarozók profitálhatnak majd abból a kedvezményből, amit a súlyadó közösségi szintjének átvételénél kaphatunk. Brüsszel kész elfogadni, hogy a belföldi áruforgalomban használatos járművekre 2005 végéig csak a közösségben előírt legalacsonyabb szint 65 százalékának megfelelő súlyadót kelljen fizetni. A nemzetközi áruszállításban részt vevő kamionokra ugyanakkor nem vonatkozik majd a könnyítés.
RÁZÓS UTAKON.Álmában lepték meg az álarcosok a Hungarocamion gépkocsivezetőjét. Kezét, lábát összekötözték, száját és szemét beragasztották, majd a légkondicionált vezetőfülke padlójára lökték. Hallotta, ahogyan a vadonatúj Volvo vontató motorja beindult és a 18 kerekű járműszerelvény lassan mozgásba lendül. Nem beszélt jól lengyelül, de annyit ki tudott venni, hogy támadói az ő sorsáról vitatkoznak. A négyórás kocsikázás alatt lassan beletörődött, hogy a számára legrosszabb forgatókönyvet választják: agyonlövik. Ma már hálás nekik, hogy mégsem ezt tették – igaz, hetekig tartott, amíg kiheverte a brutális verés következményeit.
A magyar kamion és vezetője elrablásának történetét nem egy ponyvaregényíró, hanem a lengyel rendőrség rablási csoportjának vizsgálótisztje vetette papírra az idén nyáron. A jegyzőkönyv készítőjének praxisában valószínűleg nem ez volt az utolsó ilyen eset. Szokolics Attila, a Hungarocamion (HC) Rt. fuvarozási üzletág-igazgatója azonban júniusban még remélte, hogy több autóját nem támadják meg. Csalódnia kellett. Az elmúlt hónapokban a HC három kamionját lopták el. Kettőt Lengyelországban, egyet Litvániában. A HC számára persze az sem mellékes, hogy néhány órán belül mindhárom meglovasított kamion előkerült. Az egyiket éppen a szétszerelésébe már belefogó elrablóival együtt találták meg a rendőrök.
Szokolics Attila nem akarja kisebbíteni a hatóságok érdemeit, ám úgy véli, a HC műholdas járműkövető rendszere nélkül autóikat talán soha nem találták volna meg. A legnagyobb magyar közúti fuvarozó cég tavaly szerelte fel első kamionjait a GPS (Global Position System) berendezéssel. A kamionok mozgásának folyamatos követését, a gépkocsivezetőkkel való kapcsolattartást lehetővé tevő, 250 milliós beruházással megvalósított rendszer nemcsak a szállításirányítást könnyíti meg. Az ellopott tehergépkocsik gyors megtalálása olyan addicionális előny, aminek révén akár egy-két év alatt megtérülhet a beszerzés.
Sziráki Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) vámtanácsadója szerint legfeljebb a vadonatúj és igen korszerű tehergépkocsik esetében fordul elő, hogy magáért a járműre vetnek szemet a rablók. Gyakoribb, hogy a kamionokat a rajtuk lévő áruért viszik el. Ennél is gyakrabban fordul elő, hogy szervezett tolvajbandák a pihenőhelyeken várakozó kamionok ponyvájának felvágása után “megdézsmálják” a szállítmányt. Előszeretettel csapnak le műszaki cikkeket, szórakoztató elektronikai termékeket szállító járművekre. Célpontjaik kiválasztásának pontossága gyakran azt sejteti, hogy az elkövetők nem találomra döntik el, melyik tehergépkocsival próbálkoznak.
Néhány évvel ezelőtt jó példa volt erre Csehország. Az értékes árut szállító kamionok itt jobban tették, ha meg sem álltak, míg el nem hagyták az országot. Ma Lengyelország “viszi el a pálmát”. Miközben a helyi hatóságok látszólag tehetetlenek, a kamionosok megbüntetésében eredményeik sokkal látványosabbak. Sziráki Zoltán szerint általános gyakorlat, hogy a hatóságok a kamionokról eltulajdonított áru után a vámbüntetést, valamint az illegális forgalomba hozatalért járó büntetést a fuvarozókra terhelik, ami az egyéb vám és adóterhekkel gyakran az eltűnt áru értékének négy-ötszörösét teszi ki.
Árulopásokra nem csak a lengyel utakon közlekedőknek kell felkészülniük. Az Olaszországban, Belgiumban, Nagy-Britanniában, Spanyolországban, Franciaországban ellopott áru után a HC évente több tízmillió forint vám és egyéb büntetést fizet. Biztonságosnak csak Németország, Ausztria és a skandináv államok számítanak. Nemzetközi összehasonlításban Magyarországot sem tartják veszélyesnek.
Lekopogja az asztalon, de szerencsésnek tartja magát Szedlacsek Sándor, a Bru-Mi Kft. ügyvezetője. A hat járműszerelvényével évi 150 millió forintos forgalmat realizáló fuvarozó vállalkozó még nem volt részese lopási, vagy csempészési ügynek. Ennek ellenére úgy gondolja: a neki és a hozzá hasonló cégeknek e nélkül is bőven kijut az üzleti kockázatokból. Egyenként 30 millió forintba kerülő járműszerelvényei balesetbiztosítása járművenként évi 800 ezer forintba kerül. Ehhez jön az árukárok fedezését szolgáló, a biztosított cég árbevételétől függő felelősségbiztosítás, amelynek összege szintén többszázezer forint évente.
