A Stephenson által kétszáz éve megépített első közhasználatú vasúton a sínek 1435 mm-re futottak egymástól. Mindmáig ez a legelterjedtebb, úgynevezett normál nyomtávolság Európában. A nehezebb terepviszonyok között – például erdészeti, bányászati vagy mezőgazdasági területeken –, illetve kirándulóhelyeken azonban kezdettől fogva építettek keskenyebb nyomtávú kisvasutakat is.
A gyerekek bevonása a vasút üzemeltetésébe szovjet találmány: a világ első gyermekvasútjai Moszkvában (1932), Tbilisziben (1935) és Jerevánban (1937) jöttek létre.
1945 után e példák nyomán indult meg az úttörővasutak fejlesztése a Szovjetunió által megszállt országokban, először Jugoszláviában, majd Magyarországon is. Kezdetben Gödöllő, a Margitsziget és – akárcsak később a Forma-1 esetében – a Népliget is felmerült lehetséges helyszínként. Végül a Budai-hegység mellett döntöttek, hogy feltárják a budai hegyvidék legszebb részeit, és az ugyanekkor építeni kezdett csillebérci tábornak pedig közlekedési kapcsolatot biztosítanak.
Magyarországon egyébként nagyjából összesen húsz úttörővasút épült (vagy meglévő kisvasutat neveztek át annak), többek között Debrecenben, Nyíregyházán, Sztálinvárosban (Dunaújvárosban), Egerben, Veszprémben, Nagycenken, Dombóváron, Celldömölkön és Kismaroson.
Sátorvárostól az első sípszóig – A vonal születése dióhéjban
A budapesti úttörővasút építését 1948. április 11-én, vasárnap kezdték meg a Széchenyihegy állomásnál. A vasútépítők és az önkéntesek a még félkész csillebérci gyermekvárosban laktak – sátorban. Az első, eredetileg 35 km/óra engedélyezett sebességű Széchenyi-hegy – Normafa – Úttörőváros (ma: Csillebérc) – Előre (eredetileg tervezett nevén Szent Anna-kápolna, ma Virágvölgy) szakaszt július 31-én adta át Gerő Ernő közlekedési miniszter az úttörőket képviselő Gáspár Ágnes tanulónak. A nagyszabású ünnepségen a korszak legfőbb politikai vezetői, Rákosi Mátyás, Rajk László és Dinnyés Lajos is részt vettek. Az első szakasz építési költségét a MÁV 3,2 millió forintra becsülte, ez ma 1,1 milliárd forint körüli összeg lenne, ami egyetlen darab alacsonypadlós villamos ára.
Az első vonatot a „Kis Piri” becenevű motorkocsi húzta; bár ez a gép már nem létezik, de az úttörővasút több korabeli járműve ma is szolgálatban van. A járművek fehér-piros festése akkoriban az úttörők vörös nyakkendőjére utalt.
Az Előre – Jánoshegy – Ságvári liget (ma: Szépjuhászné) megállók közötti második szakaszt 1949. június 24-én adták át, de ekkor nem volt nagy ünnepség, mert az eredetileg kitűzött határidőt nem sikerült tartani. Ezzel a vasút mindkét végpontja elérhetővé vált tömegközlekedéssel: a látogatókat a kifejezetten erre a célra indított 49-es busz szállította a Szépjuhásznéhoz.
A Ságvári liget – Hárshegy – Hűvösvölgy közötti harmadik szakaszt 1950. augusztus 20-án adta át Bebrits Lajos közlekedési miniszter. A megnyitón két komplett, új motorvonati szerelvényt is át akartak adni, de azok annak ellenére nem készültek el időben, hogy – egészen hajmeresztő módon – az ÁVH még fizikai erőszakot is alkalmazott a Ganz-gyár tervezőivel szemben… 1951-ben aztán megépült a hűvösvölgyi fűtőház és a hozzá tartozó fordítókorong is.
A vonal végül 11,7 kilométer hosszú lett 235 méternyi szintkülönbséggel. A nyomvonalat itt-ott módosították a fák védelmében. A megengedett sebességet 20 km/órában rögzítették, így alakult ki a mai napig érvényes 45 perces menetidő. A pályát 1990–91 között a teljes vonalon felújították, a síneket kicserélték. Az 1973 óta használt jellegzetes formavilágú dízelmozdonyok a vasút 25. évfordulója óta határozzák meg a vonal arculatát.
A szolgálatot kezdetektől fogva 4–8. osztályos általános iskolások látják el felnőtt felügyelettel. A gyermekvasúton a „nagyvasúti” szabályzatokhoz igazodnak, mivel az ott rendszeresített biztosítóberendezésekkel dolgoznak. Régebben postaszolgálatot is tanultak: az úttörőtábor levelezését ők kezelték, és még a kilencvenes években is kézbesítettek leveleket a MÁV Andrássy úti központjába. Az úttörővasutas lét fontos eseménye a nyári táborozás. Kezdetben ők is a csillebérci úttörőtáborban táboroztak, aztán Hűvösvölgyben sátraztak, ahol később faházakat építettek nekik. Ezeket váltotta a 2022-ben megépült új szállásépület.
A vasút forgalma az első évtizedekben volt a legjelentősebb évi 700–800 ezer utassal. A mélypontot a rendszerváltás utáni időszak jelentette, amikor az utasszám százezer alá csökkent, és még a privatizáció ötlete is felmerült. Napjainkra azonban a Gyermekvasút újra magára talált: az utasszám évi 300 ezer körül mozog, a vasutas tanfolyamokra pedig rendszeres a túljelentkezés.
Kulisszatitkok a vasút múltjából
Csillebérci cserkészek: 1948-ban a cserkészmozgalom még létezett Magyarországon. A csillebérci „úttörő köztársaságot” ugyanazon a napon avatták fel, mint az úttörővasút első, odavezető szakaszát; sőt, a tábort az első években kizárólag a kisvasúttal lehetett megközelíteni. Azon a nyáron a táborlakók összetétele is vegyes volt: az úttörők mellett magyar és külföldi cserkészek is együtt táboroztak itt. A cserkészszervezeteket azonban végül kényszerűen beolvasztották az úttörőszövetségbe, és 1948 szeptemberétől kezdve már csak úttörőcsapatokat lehetett alapítani.
„Vándorló” és elmaradt megállók: A Normafa megállóhely eredetileg a mainál északabbra kapott helyet, és csak 1973-ban helyezték át a jelenlegi pontjára. Kezdetben a budakeszi erdőben is terveztek egy állomást – a 2004-től létező Vadaspark időszaki megállóhely környékén –, ám erről végül letettek. A döntés mögött az a különös félelem állt, hogy a közeli tüdőszanatóriumba tartó utasok esetleg megfertőzhetik a vasúton szolgáló gyermekeket. 1950-ben egy rövid ideig létezett a Kis-Hárs-hegy nevű megálló is a mai Szépjuhászné és Hárshegy között, de az akkori mozdonyoknak megoldhatatlan feladatot jelentett a meredek ívben való elindulás, így a megállót végül megszüntették. Peronjának maradványai állítólag ma is fellelhetők a sínek mentén. Ugyanebből az okból a Nagyrét közelébe megálmodott megálló végül soha nem épült meg.
Mátyás és a madáretető: A budaszentlőrinci pálos kolostor szerzeteseit egykor a török hódítók kényszerítették távozásra. A kolostorrom köveiből épült meg a 18. században a Szép Juhászné vendéglő, amelyben az évek során olyan illusztris vendégek is megfordultak, mint Ferenc József, Otto von Bismarck, Sissi vagy Deák Ferenc. A vendéglő elnevezése egy helyi legendát őriz: a környékbeli királyi vadaskertben vadászó Mátyás király és egy szépséges juhászné itt szövődő ismeretségének emlékét. Ezt az egykori vadaskerti hangulatot idézték meg később az úttörővasutasok egy madáretetővel, amely egészen a kilencvenes évekig állt a Szépjuhászné állomás 2. vágánya mellett. A téli időszakban a szolgálatban lévő kisvasutasok napi kötelessége volt, hogy az etetőt gondosan megtöltsék magokkal.
Alaposan őrzött alagút: az úttörővasút végállomását eredetileg Zugligetbe tervezték, ám a kedvezőtlen terepviszonyok miatt ezt az elképzelést elvetették, így került a fókuszba Hűvösvölgy. A harmadik szakasz megvalósítása a magas költségek miatt még így is veszélybe került, de a Hárshegy és Hűvösvölgy közötti szakaszon lévő, kétszáz méter hosszú, patkó alakú alagút építése ekkorra már javában zajlott. Végül éppen ez mentette meg a projektet, hiszen a munkálatokat ezen a ponton már nem volt értelme leállítani. Az alagutat egyébként úgy alakították ki, hogy egy esetleges jövőbeli villamosítás során a felsővezeték is kényelmesen elférjen benne. 1950 és 1961 között a két bejáratot külön alagútőrök vigyázták, megakadályozva, hogy a kirándulók besétáljanak.
Lépcső és lanovka: Az 1950-es évek elején elindult budapesti metróépítéshez készült egy mozgólépcső-prototípus, amelyet a metróprojekt leállítása után Hűvösvölgyben állítottak munkába 1956-ban. Ez volt Magyarország második mozgólépcsője, amelyet végül a hetvenes években bontottak el. A korszak másik nagyratörő terve egy kiterjedt kötélpálya-hálózat volt a budai hegyekben, amely a Duna és a Gellérthegy, Farkasrét és a Széchenyi-hegy, Zugliget és a János-hegy, valamint a Bécsi út, a Hármashatár-hegy és Hűvösvölgy között teremtett volna kapcsolatot. Bár a hűvösvölgyi lanovka tervei már teljesen elkészültek, az 1956-os forradalmat követően végül elálltak a megvalósításától. Így a nagyszabású elképzelésekből végül csak a zugligeti Libegő épült meg 1970-ben.
Közeledés és távolodás – a gyermekvasút társadalmi szerepe
Az 1950-es hűvösvölgyi átadón a propaganda óriási feliratokkal éltette Sztálint, valamint a „magyar gyermekek szeretett édesapjának” nevezett Rákosit. A szovjet blokkban az úttörővasutakat elsősorban az ifjúság kommunista szellemű átnevelésének „élő laboratóriumaiként” kezelték. Ebben a szemléletben a szocialista embertípus a nagy állami gépezet egyik nélkülözhetetlen fogaskereke volt: itt a vasút a rendet és a fegyelmet reprezentálta, a modern technika feletti uralom pedig a szocialista haladás egyik legfőbb bizonyítékaként szolgált.
Bár az alapításkor még jelen volt a gyerekekre rárontó totalitárius ideológia, végül sokkal maradandóbbnak bizonyult a generációk egymásra találását segítő emberi dinamika. A kisvasút a fiatalok számára mindenekelőtt közösséget, sokaknak pedig akár a második otthont jelenti. Szakmai műhelyként nem csupán szaktudást nyújt, hanem a felelősségteljes feladatok elvégzésével sikerélményt és önbizalmat is ad. Mindez együttesen közeledést jelent a felnőttek izgalmas, mozgalmas világához; annak egy leegyszerűsített, éppen végessége miatt befogadható, mégis kellően élethű modellje válik így számukra megérthetővé és megszerethetővé.
A felnőtt utasok és vasutasok számára pedig ez az utazás kiszakadást jelent a mindennapi mókuskerékből és a város zajából. Bár a táj szebb, a vonat kisebb, a tempó pedig lassabb a megszokottnál, a gyermekvasút mégsem válik gyerekes játékká: megmarad egy jól szervezett üzem és egy álomvilág törékeny határán. Az állomásépületek egykori építészeinek koncepciója is ezt tükrözi, akik szintén a helyes léptéket keresték, „nehogy azok liliputi házakká sorvadjanak, hanem csak jelezzék rendeltetésüket: a gyermekek szolgálatát”.
Az egyik generáció tehát a felnőtté válás elé siet, a másik pedig visszalép a gyermeki önfeledtség felé. Ha találkozni tudnak, az az igazi világcsúcs.
A cikk megírásához az Arcanum Újságok és Hungaricana adatbázisok, valamint a Kisvasutak Baráti Köre; a Szépjuhászné blog és a Sínek világa oldalak szolgáltak forrásul. Külön köszönet Varga Péternek, Bakcsi Máténak, Bereczky Andrásnak, valamint további ötven mai és egykori gyermekvasutasnak, akik a cikk megírásához egy kérdőív kitöltésével segítséget nyújtottak.
Írta: Bereczky Ákos | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/gyermekvasut
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail-címre!
