Négy évig tartott az a büntetőper, amelynek végén, nem jogerősen elítélték a Volkswagen négy felelős vezetőjét és mérnökét Németország történetének vélhetően legnagyobb ipari csalásával, a dízelbotránnyal kapcsolatban. Ezek az első ítéletek a vállalatnál mintegy tíz éve kirobbant ügyben. Ketten letöltendő, ketten felfüggesztett börtönbüntetést kaptak a közel 150 tanú meghallgatásával lezajlott eljárásban.
A botrány azután robbant ki, hogy az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) 2015 szeptemberében jelezte, hogy szabálytalanságokat találtak az akkor piacvezető VW bizonyos típusainál. A motorvezérlésnél használták egy berendezést, hogy az emissziós értékek megfelelőek legyenek. Pár nappal később világossá vált, hogy egy széleskörű csalásról van szó,
A vállalat a gépjárműibe kiiktató eszközöket telepített, amely lehetővé tette, hogy ellenőrzött körülmények között, a tesztek alatt úgy tűnjön, mintha megfelelnének a károsanyag-kibocsátási határértékeknek, a valóságban, az utakon viszont nem voltak képesek következetesen betartani ezeket a határértékeket, és annak sokszorosát, akár negyvenszeresét produkálták a járművek. Így a levegőbe jóval több mérgező nitrogén-oxid jutott és jut ma is, mivel ezeknek az autóknak a nagy része – a Német Környezeti Segély (Deutsche Umwelthilfe, DUH) nevű szervezet szerint 8 millió darab – még mindig az utakon van.
Miután 2006-ban a felelősök előtt világossá vált, hogy nem fognak tudni megfelelni a szigorúbb amerikai szabályozásnak, kifejlesztettek, és egyre több járműbe be is építették azt a szoftvert, amely felismerte, ha a kibocsátás szempontjából teszt alá vettek egy kocsit, és ilyenkor fokozta a kibocsátás-szabályozást, hogy megfeleljenek a levegőminőségi előírásoknak.
A VW elismerte a szoftver használatát, a botrány hatására pedig több vezetőnek is távoznia kellett. A dízeles gépkocsik üzletága összeomlott, nem csak a céget, a német autóiparba vetett bizalmat is megrengették a hírek.
A braunschweigi tartományi bíróságon a vádlottak – az ügyészség szerint a dízelbotrány négy fő felelőse – végig tagadták a csalás vádját, gyalogáldozatnak vallották magukat, és azt állították, hogy mindenről beszámoltak feletteseiknek, vagy azt, hogy ők nem tudtak arról, hogy törvénytelen, amit csinálnak.
A karrierje korai szakaszában a Volkswagennél dolgozó Ferdinand Dudenhöffer autóipari szakértő is úgy vélte, a négy elítélt csak bűnbak, és a botrány az alapvetően „autoriter vezetők által létrehozott, félelemre és engedelmességre épülő rendszer” terméke. A VW meg akarta hódítani az amerikai piacot a dízel autóival, ehelyett azonban összesen 1000 milliárd eurós kárt okozott a részvényeseknek.
Az elnöklő bíró az ítélet közel négyórás indoklásában rámutatott, hogy a tanúk nagy száma ellenére nehéz volt az igazságot kideríteni, mivel volt, aki hallgatással, volt, aki hazudozással hátráltatta az ügy tisztázását. A 175 tárgyalási nap után számára világossá vált, hogy a bűncselekmény nem egyetlen elkövetőhöz kapcsolódik, az szervezetten zajlott, és olyan felelősök is lehetnek, akik nincsenek vád alá helyezve. Első fokon
- négy és fél év letöltendő börtönbüntetést kapott a dízelmotorok korábbi vezető fejlesztője,
- két év hét hónapot a hajtáselektronika volt vezetője.
- A Volkswagen márka korábbi fejlesztési vezetőjét – aki a legmagasabb rangú vezető volt a vádlottak padján – egy év három hónap felfüggesztett börtönbüntetésre ítélték, mivel csak 2013-ban szerzett tudomást a csalásról.
- Egy korábbi osztályvezetőt, emissziós szakembert, aki már az eljárás korai szakaszában elismerte, hogy a cégnél csaltak, egy év 10 hónap felfüggesztett börtönbüntetésre ítélték.
A ZDF arról írt, hogy az utóbbi felfüggesztett büntetés valószínűleg annak köszönhető, hogy a vádlott betekintést engedett a menedzserek és a mérnökök közötti konfliktusba, ami abból állt, hogy előbbiek – azért, hogy teljesíteni tudják a felső vezetés által meghatározott pénzügyi kereteken belül a kibocsátási követelményeket – arra kérték utóbbiakat, minden lehetséges eszközzel, akár illegális eszközökkel, oldják meg a problémákat.
A vállalatcsoport akkori vezérigazgatója, a most 78 éves Martin Winterkorn 2015-ben, négy nappal a botrány kirobbanása után egy videóüzenetben bocsánatot kért „helytelen viselkedéséért”. Egy nappal később pedig lemondott.
A legutóbbi hírek szerint zuhanyzás közben elesett, és combnyaktörést szenvedett. Amikor meg tudott jelenni a bíróságon, akkor ártatlannak vallota magát, noha az ügyészség szerint legkésőbb 2014 májusában, több mint egy évvel a botrány kitörése előtt tudott az illegális szoftverről.
A konszernhez tartozó Audi akkori vezérigazgatóját –aki a Volkswagen igazgatótanácsának is tagja volt –, Robert Stadlert már korábban bűnösnek találták. Egy év kilenc hónap felfüggesztett börtönbüntetésre ítélték, és 1,1 millió euró (mai árfolyamon nagyjából 440 millió forint) bírság megfizetésére kötelezték. Őt ugyanakkor nem a csalás elkövetése miatt ítélték el 2023 júniusában, hanem mert nem állította le elég gyorsan az autók értékesítését, miután tudomást szerzett a visszaélésről. Stadler ezt beismerte a bíróságon, de fellebbezett az ítélet ellen, amely eljárás jelenleg is folyamatban van.
A most elítélt négy vezető is vélhetően fellebbezni fog. Kettejük ellen az Egyesült Államokban is vádat emeltek, de Németország nem adja ki állampolgárait EU-n kívüli országnak.
Az ügynek tehát koránt sincs vége: további 31 vádlott vár ítéletére. Emellett a részvényesek is kártérítést igényelnek – ennek része egy 9 milliárd eurós csoportos kereset is – a Volkswagentől, mivel sok pénzt veszítettek a bűncselekmény miatt.
A csalásban nem csak a VW munkatársai, hanem olyan szolgáltatók és beszállítók, mint a Bosch és a Continental is részt vett, emiatt többmilliós bírságot fizettek ki külön eljárásokban.
A botrány hosszú árnyéka
A botrány feltehetően felgyorsította az akkumulátoros autókra való globális áttérést is. 2015 előtt a Volkswagen által „tisztaként” reklámozott dízeles autók a német és az európai piac több mint felét tették ki, mostanra kevesebb, mint 10 százalékát (Németországban az arányuk 17 százalék). Ezzel szemben mára az új autók 25 százaléka már elektromos jármű és plug-in hibrid.
A VW-nek az átállás azonban nem igazán megy, az elektromobilitásra való átmenet eltörölte a VW globális dominanciáját az autóiparban. Bár Európában még piacvezetők (háromszor annyi járművet adnak el, mint a Tesla), de Kínában – ahol a vállalat korábban profitja jelentős részét realizálta – drámai mértékben lemaradtak a helyi versenytársakkal szemben. A visszaesés miatt a Volkswagen németországi gyárak bezárását tervezi, amire még nem volt példa.
Az elektromos járművek szoftveres fejlesztése terén vannak lemaradásban, mivel a wolfsburgi vállalat későn eszmélt, hogy a belső égésű motorok korszakából származó mérnöki tudás nem igazán hatékony az új korszakban.
A VW a tervek szerint a belépő szintű árszegmensben csak 2027-ben kínál majd autót, miközben a kínai versenytárs, a Magyarországon az európai központját kiépítő BYD, ilyen autói már elérhetőek.
És ez mutatja meg a botrány negatív hatásának másik szegmensét: a VW kénytelen volt saját magára, túlélésére koncentrálni, miközben a jövő technológiáira való átállásban lemaradtak.
