Kockázatos húzásra vállalkozott Wendelin Wiedeking, a Porsche vezérigazgatója, amikor 1998-ban úgy döntött, hogy a német
Nem élvezhette sokáig
Wiedeking nagyjából annyi ideig élvezhette felhőtlenül a Cayenne diadalát, ameddig egy Forma-1-es autóversenyző örülhet az első rajtkockának. Az augusztus-novemberi időszakban a 43 ezer dollárnál kezdődő, mára lassan kiöregedő Boxster modell eladásai 40 százalékkal estek vissza éves összevetésben, a valamivel drágább 911-es értékesítése pedig 14 százalékkal csökkent.
sportautógyár benyomul a terepjárók piacára. A vállalat más vezetőinek nagyon nem tetszett az ötlet. Még a névadó tulajdonos család is megijedt, attól félve, hogy a Porsche hagyományával és exkluzív márkanevével nem férnek össze az off-road autók.
Wiedeking azonban kitartott elképzelése mellett, és mára, úgy tűnik, neki lett igaza: az egy éve kapható, 56 és 110 ezer dollár közötti áron kínált Cayenne terepjáró rekordnagyságú árbevételt és profitot hozott a stuttgarti cégnek. Miközben a világ autóipara a gyenge kereslettel küzd, a Porsche december elején 684 millió dolláros, az egy évvel korábbinál 22 százalékkal magasabb adózott eredményt jelentett a július 31-ével zárult üzleti évre.
Négyüléses kupét vár a piac
A mindössze három modellcsaládot gyártó cég azonban e szűk kínálat miatt nagyon erősen ki van téve a piac szeszélyeinek. Wiedeking számára a legnagyobb kihívás most annak eldöntése, hogy belevágjanak-e egy negyedik modell kifejlesztésébe. Sokan azt várják, hogy ez egy négyüléses kupé lesz, amely 2006-ban jelenhet meg az utakon.
A karrierje legnagyobb részét a Porschénál töltő, vezérigazgatóvá 1993-ban kinevezett Wiedeking titoktartási fogadalmat tett a következő lépésre vonatkozóan. „Legyenek nyugodtak afelől, hogy van valami a tarsolyunkban” – mondja, ennél többet viszont nem hajlandó elárulni. Elemzők és ágazati szakértők azonban arra számítanak, hogy a Porsche ez év szeptemberében előrukkol a 911-es hét éve gyártott családjának új generációjával, amit 2005-ben a Boxster második nemzedéke követ.
A vállalat szerencsére tökéletes időzítéssel dobta piacra a Cayenne-t, így a világ leggyorsabb terepjárójának sikere bőségesen kompenzálja a másik két modellcsalád eladásainak gyengülését. „Ebben a modellciklusban a folyó pénzügyi év a legrosszabb a Porsche számára, de még így is jó 12 hónap lesz” – állítja Jürgen Pieper, a frankfurti Metzler Bank autóipari elemzője. A Porsche 2004-ben legalább 30 ezer Cayenne-t kíván értékesíteni, és erre építve rekordszintre, 70-75 ezer darabra tervezi növelni összes eladásait.
Japán szigorral végzett átalakítás
A cég megmentése érdekében a korábban termelési igazgatóként dolgozó Wiedeking az elmúlt években a modellektől a gyártáson át a marketingig mindent átalakított. Japán autógyáraktól vett át módszereket a termelés áramvonalasítására és a költségek leszorítására. Az újítások eredményeként az egyes modellek gyártási ideje 30 és 50 százalék közötti mértékben csökkent, s a Porsche termelékenysége négy esztendőn át évi 15 százalékkal javult.
Nincs könnyű helyzetben Wiedekingnek, amikor a piaci kihívásokra választ keres, hiszen ügyelnie kell arra, hogy a kínálat bővítése ne menjen a Porsche exkluzív imázsának rovására. „Van néhány prototípus, de egyelőre még nekem sem szabad vezetnem őket” – nyilatkozta sejtelmesen. Tény, hogy eddigi tevékenysége alapján igen magasak az elvárások vele szemben.
A most 51 éves, mérnöki diplomával rendelkező Wiedeking tíz év alatt egy küszködő céget a világ legnyereségesebb autógyártójává varázsolta. A maga 10,1 százalékos nettó profitrátájával a Porsche könnyen veri hazai riválisait, a BMW-t és a DaimlerChryslert, de jobb a japánoknál is, hiszen a Nissan 7,25, a Toyota pedig 6 százalékos nyereséggel működik. Wiedeking meg van győződve arról, hogy nem az üzemi nyereség, hanem a nettó profit különbözteti meg az erős autógyárakat a gyengéktől. „Az adózott eredmény számít igazán. A fő kihívás az, hogy legyen tartalékban elegendő készpénz az új modellek kifejlesztésére” – szögezi le.
E tekintetben nincs is semmi gond. A Cayenne-eladásoknak köszönhetően a Porsche cash-flowja az elmúlt üzleti évben 1,6 milliárd dollár volt. Wiedeking, aki 2,1 milliárd dollárnyi készpénzből gazdálkodhat, egyetlen cent hitelt sem akar felvenni a következő új modellhez. A Porsche adóssága csupán 128 millió dollár, így már semmi sem emlékeztet a Wiedeking kinevezését megelőző 1993-as likviditási válságra.
A dollár veszélyes
A jövőt illetően a legnagyobb bizonytalansági tényező a dollár árfolyamának alakulása. A Porsche árbevételének közel fele az észak-amerikai piacról származik, így a dollár további gyengülése veszélyeztetheti az ottani eladásokat.
A hatékonyság egyik kulcsa az, hogy a Porsche a gyártásnak csak a 15-20 százalékát végzi saját maga, a többit más cégekre bízza. Így például a Cayenne esetében minimális tőkeráfordítással sikerült óriási kapacitásnövelést elérni oly módon, hogy a Porsche az alapvető gyártási munka 90 százalékát – a fémidomok kialakításától a karosszéria összeszereléséig – kihelyezte a Volkswagen új szlovákiai üzemébe, és csak a magas értéket képviselő folyamatokat tartotta házon belül: a motor és az erőátviteli rendszer gyártását, valamint a végső összeszerelést. A Boxster esetében szintén egy másik vállalathoz, a finn Valmet Automotive-hoz került a gyártás 90 százaléka. „Olyan árakon tudunk új sportkocsikat előállítani, amilyenekről a nagyobb társaságok legföljebb csak álmodnak” – büszkélkedik Wiedeking.
