A múltkor írtunk arról, hogy a légiforgalmi irányítás három részre bontható: torony-, közelkörzeti, illetve útvonalóirányítás. Ez a felosztás a légi közlekedésben elengedhetetlen radarok szempontjából is érdekes, mivel más és más az információfrissítés gyakorisága. Az irányítótorony környékén változik leggyorsabban az információ, ezért itt másodpercenként kell frissíteni. Azokat az információkat, amelyek a toronyban lévő irányító előtt megjelennek, egy úgynevezett gurítóradar gyűjti össze. A közelkörzeti radarnak már csak négy másodpercenként kell frissítenie az adatokat, míg az útvonalóirányítás esetében ennél is ritkább az információfrissítés. Erre az ad lehetőséget, hogy a repülőgépek itt ugyan nagyobb sebességgel haladnak, de sokkal kevesebb esemény történik, tehát nem is kell annyit manőverezni.
|
Technikai szempontból vannak primer és szekunder radarok. A primer radarok a hagyományos radarelv szerint működnek, úgy, mint a denevér, vagyis kibocsátanak egy impulzust, figyelik a visszhangot, és így állapítják meg a pozíciót, részletezte Orbán József, az ANS (Air Navigation Services – Légi Irányítási Szolgálat) technikai főosztályvezetője. A primer radarok egyik legnagyobb előnye, hogy a célobjektumok felderítéséhez nem kell azok aktív közreméködése, hátrányuk azonban, hogy nagyon drága eszközök, és kevesebb információt adnak, mint a szekunder radarok.
A másodlagos radarok nem is igazi radarberendezések, inkább primitív adatátviteli rendszerek. Ez azt jelenti, hogy rádiófrekvencián elmegy egy kérdőcsomag, és arra érkezik a válasz (Ki vagy? ƒn XYZ vagyok. Milyen magasan vagy? XY méter magasan vagyok.); így meghatározható a gép kiléte, magassága és iránya.
A civil felhasználású primer radarok azonban csak egy repülő irányát tudják meghatározni, ezért egyre nagyobb számban kezdték kivonni őket a polgári légiforgalmi irányításból. A 2001. szeptember 11-ei események azonban átértékelték ezt a folyamatot, mivel a szekunder radar használatát egy hozzáértő viszonylag könnyen semlegesítheti, és éppen ez volt az egyik legnagyobb probléma a terrortámadás idején.
A légiforgalmi irányítónak fogalma sem volt arról, hogy az eltérített gép merre jár, míg primer radar használata esetén, legalább lett volna információ a terroristák kezébe került gépről, még ha kevesebb is. Ilyen radartípusnál, ha utasszállító repülőgépekről van szó, az információt szinte lehetetlen eltüntetni a képernyőről. Katonai gépekkel persze a primer radarokat is ki lehet “cselezni”, de ilyen esetben különböző zavaró eszközöket használnak, s a vadászrepülőgépeket olyan anyaggal vonják be, amelyekkel “láthatatlanná” tudják tenni magukat.
Ferihegyen ma primer és szekunder radar is van, sőt az úgynevezett Monopulse radart is használják. Ennél a radarfajtánál egy impulzus (egy kérdés-válasz) elég ahhoz, hogy meg lehessen határozni egy gép helyzetét, sőt ez a típus még sokkal pontosabb információt is ad, mint a szekunder radar.
A jövő technológiájához tartoznak a Mode-S radarok; ezek nemcsak a gép kilétét és helyzetét tudják majd megadni, hanem rengeteg egyéb paraméter is lekérdezhető lesz a repülőről. Egy másik fontos előnyük, hogy nem fogja egyszerre több radar ugyanazt a repülőgépet megkérdezni, hanem majd csak egy kap a kérdésére választ, és ezt az információt megosztja a többi radarállomás között. Ez a módszer nagy légtérterhelés esetén a számítógépek igénybevételét jelentősen csökkentheti és környezetkímélőbb is, mivel a rádióhullámok kevésbé szennyezik a levegőt. A Mode-S-re azért is mihamarabb szükség van, mert a most használatos szekunder radarok csak 4096 repülőgépet tudnak megkülönböztetni, és ez a mai forgalom mellett már nem elegendő.
Időjárás égen-földön
A repülésben a radarok mellett egy másik létfontosságú eszköz a meteorológiai rendszer. Elgondolkodott már azon, milyen technikai háttér kell ahhoz, hogy a repülőgép pilótájának menet közben és rögtön leszállás után is pontos információi legyenek a pontos időjárási körülményekről? Orbán József elmagyarázta: a meteorológiai rendszer fontos része az ATIS (Automatic Terminal Information Service)/VOLMET (Vol Météorologique) kommunikációs rendszer. Ez átalakítja a központba beérkező digitális adatokat olyan formátumra, hogy az hangként kisugározható legyen, és így a pilóta még a levegőben meg tudja hallgatni rádión az időjárási helyzetet.
A teljes meteorológiai rendszernek egyéb funkciót is el kell látnia, például: az időjárási adatok érzékelése, összegyűjtése, megjelenítése és tárolása. A rendszer a meteorológiai paraméterek közül méri a látástávolságot, a szélerősséget, a hőmérsékletet, a légnedvességet, és működik egy fagyáspontómeghatározó eszköz is.
A Ferihegyen átadás előtt álló rendszer tervezésekor és pályáztatásakor nagyon szigorú követelményeket írtak elő a pályázók számára. Az egyik lényeges feltétel a távfelügyelet volt, vagyis az, hogy az egyes szenzorokat távolról is lehessen ellenőrizni. A legnagyobb feladatot a 60 napos tárolás adta, mivel óriási mennyiségű adatról van szó. Az előírás szerint két hónapig minden adatot el kell tárolni, pontosan olyan formában, ahogy a légiforgalmi irányító előtt megjelent. Így bármikor visszakereshető, hogy egy adott pillanatban mit látott az irányító. Egy baleset kivizsgálásánál ennek nagy szerepe lehet, mert látható az a helyzet, amely alapján az irányító meghozta döntését.
A rendszernek meg kellett felelnie a magyar és a nemzetközi szabványoknak is, ezért figyelembe vették a WMO (World Meteorological Organization – Meteorológiai Világszervezet), az ICAO (International Civil Aviation Organization – Nemzetközi Légügyi Szervezet) És a Polgári Légügyi Hatóság előírásait. Sőt a rendszer meteorológiai kutatási célokra is hozzáférhetővé tesz olyan információkat, amelyeket nem az irányítók hasznosítanak, hanem az Országos Meteorológiai Szolgálat.
Milyen messze lát a pilóta?
A terepen lévő meteorológiai adatgyűjtő számítógépek nem PC alapúak, hanem olyan speciális eszközök, amelyeket kifejezetten az adatgyűjtésre terveztek – a klimatikus körülmények figyelembevételével (például a tűző napon is megfelelően kell működniük). Az egyik legbonyolultabb folyamat a látástávolság mérése. Az eredményt egy komplex matematikai számítás végeredményeként lehet megkapni.
Ez az érték számos adat függvénye, mint például: a levegő átlátszósága, a környezeti fények, a kifutópálya megvilágítása és a pilóta szemének érzékenysége. Minden ilyen lehetséges adatot
összegyűjtenek, de mivel a kapitány szemének adatait nem tudják meghatározni, így egy alsó-felső értékhatárral dolgoznak. Az ilyen számításoknál mindig a legrosszabb esetet veszik figyelembe – mondta Orbán József –, ezért könnyen előfordulhat olyan eset, amikor a pilóta többet lát a megadott értéknél.
A jegesedésmérésnek is különleges szerepe van a repülőtéren. A kifutópályán a jégpáncél kialakulása ellen nem lehet a közutakon elterjedt sózással védekezni. Egyrészt tönkreteszi a betont, másrészt a repülőgépek alumínium vázában is komoly károkat tehet, ezért a jégtelenítésre karbamidot szoktak használni.
Hagyományos esetekben általában vezetőképesség-méréssel vizsgálják a jegesedés mértékét, erre a célra azonban a PC-k hűtésénél már ismert Peltier-elemet használják. Elkezdenek hűteni egy elemet, megnézik, hogy mikor fagy meg a rajta lévő víz, és ezzel a módszerrel ellenőrzik a karbamidos folyadék kritikus pontját.
Ha ónos eső esett, vagy a pálya felületén lévő esőt fagyásponthoz közelinek érzékeli a rendszer, akkor vagy még több karbamidot szórnak a leszállópályára, vagy a leszálló gépek pilótáinak egy másfajta eljárást kell alkalmazniuk. (Ezt általában az utasok is megérzik.) A szakértő szerint csúszós pályára is biztonságosan le lehet szállni, és csak az a lényeg, hogy a kapitány az adott időjárási helyzetnek legmegfelelőbb módszert válassza.
