Nem újdonság, hogy az autóértékesítést erős ciklikusság jellemzi. Az év első és harmadik negyede jellemzően látványos visszaesést hoz, miközben a második és negyedik három hónap 10-30 százalékos szezonális felfutást produkál. Ez az elmúlt évekhez képest idén eddig fokozottan érvényesült, de a GKI Gazdaságkutató Rt. előrejelzése szerint az év végi forgalombővülés ezúttal a korábbinál kisebb mértékű lehet. A márkakereskedők mindazonáltal az év egészére a tavalyihoz hasonló összértékesítési adatokat remélnek.
Elmarad az év végi csúcs?
A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint az első negyedévben közel 46 ezer személygépkocsit adtak el, ami 3 százalékkal elmaradt az előző év azonos időszakától. A második negyedévben javulás következett be, 2003 második negyedévéhez képest 8 százalékkal nőtt az értékesített új személygépkocsik száma és megközelítette az 58 ezret. A harmadik negyedév újabb visszaesést hozott, az értékesítés kissé elmaradt a 49 ezer darabtól. Az előző év azonos időszakához képest ez 5 százalékos visszaesés. Az első tíz hónapban összesen ugyanannyi gépkocsit értékesítettek, mint 2003 azonos időszakában.
A hagyományosan nagy forgalmú utolsó negyed elvileg az eladások hirtelen megugrását hozhatná, s ezt fokozhatná a jogszabályváltozások miatti előrehozott kereslet is. Jövőre ugyanis átalakul a regisztrációs adó rendszere (a regisztrációs adó része lesz a gépkocsi után fizetendő áfa alapjának), az adókulcs pedig kategóriánként eltérő módon, 4-13 százalékkal növekszik. Az emelés logikája nem egyértelmű: a legalsó és legfelső kategóriák körében magasabb, a középső kategóriáknál mérsékeltebb lesz. Az viszont a gazdaságkutatók szerint egyértelmű, hogy a regisztrációs adó bevonása az áfa-alapba, illetve az adó mértékének növelése drágítja a személygépkocsikat. (Elvben persze a forint árfolyamának alakulása is beleszól a képbe, áremelést azonban csak egy jelentősebb gyengülés okozna.)
Az adómódosítások miatt előre látható drágulás logikusan előrehozott keresletet generálhat, ám a GKI – vállalatok és magánszemélyek körében végzett – legfrissebb elemzése szerint ez nem lesz jelentős, és nem fogja számottevő mértékben növelni az éves értékesítést. Mindazonáltal nem lesz rossz a 2004-es év sem (ahogyan a 21 százalékos forgalombővülést hozó tavalyi sem volt az), és a tavalyi új eladásokkal megegyező, vagy attól kissé elmaradó értékesítésre lehet számítani.
 |
 |
|
|
|
Öreg Trabant nem vén… |
A több mint 2,8 millió darabból álló hazai személyautó-park minősége sokat javult az utóbbi években, de a volt keleti tömb produktumai azért még tömegével előfordulnak. A június végén forgalomban lévő gépkocsiállomány átlagéletkora 11,2 év, amit a 18-20 éves szocialista gyártmányok húznak le. (A kétévesnél fiatalabb autók aránya 16 százalék körüli.) A KSH statisztikái szerint egyébként Opellel járnak a legtöbben (az autósok 13 százaléka), őt követik a Suzukisok (10 százalék), a harmadik leggyakoribb márka viszont még mindig a Lada (9,3 százalék). A Wartburgok a 11., a Polski Fiatok a 15., a Daciák a 25., a Zasztavák a 26., a Moszkvicsok pedig a 35. helyen állnak.
Az újautó-eladások tekintetében egyébként a KSH toplistája élén a Suzukik állnak, a második helyen az Opel, a harmadikon pedig a Renault foglal helyet. A GKI felmáérése szerint viszont lényeges különbség van a lakossági és a céges márkapreferenciák között. A vállalatok legkedveltebb márkái a Volkswagen, a Toyota és az Opel. A Toyota növelte népszerűségét, de így is csak másodiknak futott be. 2004 során jelentősen javult még a Renault és a Skoda megítélése. A lakosság által kedvelt Suzuki, mely 2004 első felében utolérte az Opel az értékesített autók számában, a vállalati kedveltségi lista végén található. |
|
|
|
|
|
|
Uniós hatások
Hasonló tendenciákat vázolt fel a (Gémosz) is, amelynek elnöke az idei év egészére mintegy 207 ezer, jövőre viszont 10-15 százalékkal kevesebb új autó eladását prognosztizálta. Gablini Gábor szerint egyébként a stagnálás, illetve a prognosztizált visszaesés oka az, hogy a magyar autópiac telítődött és elérte teljesítőképességének felső határát. A lakossági eladósodás jelentősen nőtt az utóbbi években, és a vásárlóerőt főként a lakástámogatási rendszer köti le.
A jövőbeli kilátásokat mindemellett az uniós változások is alakítják. Az EU úgynevezett csoport-mentességi szabályozása értelmében 2005. október 1-je után egy autókereskedő már nem csak egy autómárkát értékesíthet, és megszűnik egy-egy márkakereskedő területi kiváltsága is egy adott márka kizárólagos értékesítésére. Ez azt jelenti, hogy megnyílik a lehetőség mind a külföldi dílerek magyarországi letelepedésére, mind pedig a tőkeerős és kiemelkedő szolgáltatásokat nyújtani tudó magyar márkakereskedők előtt arra, hogy az unió bármely országában autószalont nyithassanak.
Szigorodtak viszont a személyi, tárgyi és pénzügyi feltételek is, aminek hosszabb távon “dílercsökkentő” hatása lesz – véli Gablini Gábor. Jelenleg mintegy 720 márkakereskedő tevékenykedik Magyarországon, de a viszonteladókkal szemben támasztott szigorúbb követelmények miatt számuk jelentősen megfogyatkozhat az elkövetkező esztendőben.
Az élesebb versenyhelyzet következményeként – a szakember szerint – csökkenhetnek a nem ritkán 11-14 százalékos magasságokba szökő dílerjutalékok is. Gablini Gábor szerint a közvetítői díjaknak belátható időn belül 3 százalékra kell mérséklődniük ahhoz, hogy a magyar autókereskedők versenyképesek tudjanak maradni uniós vetélytársaikkal szemben. Ez mindenképpen kedvezően érintené az újautó-vásárlókat, ebben az üzletágban ugyanis egyre ritkább a készpénzzel fizetők aránya. A GKI kutatása szerint a személyautó vásárlását tervezőknek mintegy 58 százaléka a jövőben is a részletfizetés mellett dönt, és további 12 százalék akarja a finanszírozást lízing formájában megoldani. A készpénzes vásárlók aránya tehát tovább zsugorodik, a jövőben is legfeljebb 31 százalékosra tehető.
