A kormány 2026 tavaszán hirtelen és több elemében is átfogó beavatkozást hajtott végre az üzemanyagpiacon. A benzin árát 595, a dízelét 615 forintban maximalizálták, miközben a jövedéki adót literenként közel 19-20 forinttal csökkentették, felszabadították a 45 napos biztonsági tartalékot, és exporttilalmat is bevezettek.
Bár a cél az volt, hogy tompítsák a nemzetközi feszültségek okozta ársokkot, a beavatkozás több szempontból is ellentmondásosnak bizonyult
– jelentette ki a Másfélfokon megjelent cikkében Sipos Vera, a Green Policy Center klímapolitikai tanácsadója.
Sok szempontból problémás az intézkedés
Egyrészt a védett árnak jelentős költségvetési hatása van: a becslések szerint akár 80 milliárd forintos bevételkiesést is okozhat. Ez csaknem harmincszorosa annak, amit az állam egy év alatt megújulóenergia-kutatásfejlesztési és -innovációs projektekre fordít. Másrészt a támogatás társadalmilag sem semleges: mivel a leggazdagabb háztartások lényegesen több üzemanyagot fogyasztanak, a kedvezmény nagyobb része is hozzájuk kerül.
A gazdasági és társadalmi kérdéseken túl az árstop egy még mélyebb problémára is rávilágít: szembemegy a klímavédelmi célokkal. A közlekedési szektornak 2050-re legalább 90 százalékkal kellene csökkentenie a kibocsátását, ehhez képest azonban a rendszer szerkezete alig változik. A közlekedés energiafelhasználásának több mint 90 százaléka továbbra is kőolajszármazékokra épül, miközben az elektromos energia aránya még a 3 százalékot sem éri el.
A közelmúlt tapasztalatai jól megmutatják, hogy milyen hatással vannak az árak a fogyasztásra. A 2022-es árstop időszakában minden korábbinál magasabb lett a közlekedési energiafelhasználás és az üvegházgáz-kibocsátás. Ezzel szemben 2023-ban – az árstop kivezetése után – 7,3 százalékkal csökkent a kibocsátás. Ez a javulás azonban nem a fenntartható közlekedési módok térnyerésének volt köszönhető, hanem a drágulás és a gazdasági lassulás miatti visszafogottabb használatnak.
A közösségi közlekedésre is van hatása
A rövid távú, gyakran módosuló intézkedések a közösségi közlekedés működését is nehezítik. A BKV példája jól mutatja a szabályozási bizonytalanságot: kezdetben úgy tűnt, hogy a vállalat kimarad a kedvezményes árkörből, ami évente mintegy 1,5 milliárd forintos többletterhet jelentett volna. A szabályok azonban gyors egymásutánban változtak, és végül mégiscsak lehetővé tették a kedvezményes tankolást.
A vasúti közlekedés például az egyéni autózáshoz képest akár a kibocsátások háromnegyedét is megtakaríthatná, mégis alulfinanszírozott, a fejlesztések szórványosak, az infrastruktúra pedig sok esetben elöregedett. Az elemzés szerint tehát a jelenlegi intézkedések összképe azt mutatja: a magyar közlekedéspolitika egyszerre próbál válságokat kezelni és egy alapvetően fosszilis rendszer működését fenntartani.
