A Nyugati pályaudvar az elmúlt években egyre inkább a figyelem középpontjába került, hiszen az 1877 októberében átadott, August de Serres-Wieczffinski (1841-1900), illetve az Eiffel-torony mellett a New York-i Szabadság-szobor fémvázát is megálmodó Gustave Eiffel (1832-1932) tervei szerint, a világ akkor ötödik legnagyobb csarnokaként megszületett épület állapota az elmúlt években tarthatatlanná vált.
A megszületése századik évfordulójához közeledve, 1975-ben életveszélyesnek nyilvánított nagycsarnok akkor szerencsésen megúszta a lebontást, 1977-1979 között pedig helyreállították, habár az újjáépítés helytállóbb kifejezésnek tűnt az adott helyzetben:
Az azóta eltelt négy évtizedben ugyanerre a pontra ért el a helyzet, így május elsején megindult az évi 18 millió utas által használt pályaudvar hét hónapon át folyó felújítása, melynek részeként
A MÁV által előzetesen 2,5 milliárdosra becsült projektet végül annak közel négyszereséért, 8,99 milliárd forintért vállalta el a korábban a Néprajzi Múzeum generálkivitelezésével (a Mészáros Lőrinchez köthető ZÁÉV-vel együtt, 25,9 milliárdért), a Szépművészeti Múzeum rekonstrukciójával (8 milliárd Ft), illetve a Magyar Zene Háza és a Puskás Aréna építésével (19, illetve 150-190 milliárd Ft, utóbbi esetben a ZÁÉV-vel közösen) is megbízott Magyar Építő Zrt., így júniusban megszületett a komplex állványrendszer, azóta pedig folyik a tetőzet részleges bontása, amit aztán az újjáépítés követ majd.
A legnagyobb gondot jelentő, évről évre egyre nagyobbá váló, beázás okozta víztócsák ezzel eltűnnek majd, de a MÁV remélhetőleg a szárnyépületek nyerstégla-burkolatára a legutóbbi felújítás óta feltapadt szennyeződések eltüntetésén is dolgozik majd.
Ennek legegyszerűbb és egyben leginkább effektív módja a száraz vagy vizes homokfúvás, ami a sérülések legkisebb nyoma nélkül képes néhány pillanat alatt visszaadni egy fal szépségét. Nem hiába használják ezt a metódust a világ számtalan műemlékénél, a MÁV által megbízott kivitelező, vagy maga a MÁV azonban a szocializmus alkonya felé közeledve merőben más megoldást talált ki:
Ennek természetesen meg is lett az eredménye, habár a parkoló autók felé néző, világosabb színű téglákat mutató oldalhomlokzaton csak két lépésnyi távolságból látszanak a kör alakú csiszolókorong által hagyott nyomok, így ezek mellett egy lemondó legyintés kíséretében akár békésen el is sétálhatunk.
A főhomlokzat a Nyugati téri felüljáró felé eső sarkán azonban egy kortárs naiv művész legalább hat-nyolc méter magasságig jól látható alkotásával találkozunk, amit egyszerűen lehetetlen nem észrevenni, főleg, ha az ember súrlófényben találkozik vele:
A közel másfél évszázados épület burkolatának ilyen módon való megújítása egyáltalán nem tükrözi a műemlékfelújítás általános elveit, sőt
így csak remélhetjük, hogy a következő hónapokban zajló felújítás során nem ehhez hasonló eljárásokat fognak alkalmazni.
Az egyértelmű, hogy a csiszolásnyomok nem mostanában keletkeztek, hiszen az efféle munkák elvégzéséhez szükséges állványzat már hosszú ideje nem jelentek meg a pályaudvar ezen oldalán. Kérdéseinkkel épp ezért a MÁV-hoz fordultunk, akik megerősítették mindezt:
Az elmúlt 20 évben több kivitelezési munka is érinthette a szóban forgó felületet. Vélelmezzük, hogy 1979 és 1988 közötti épület-felújítás során történhetett
– írták. A lényegen mindez persze nem változtat, hiszen a szakszerűtlenség ettől még szakszerűtlenség marad.
A MÁV válaszában emellett hozzátette: „A rendszerváltás óta a vasúttársaság kiemelt figyelmet fordít a műemléki értékek védelmére és a szakszerű felülettisztítási technológiára. Jelenleg a 143 éves Nyugati pályaudvar műszaki állapota és műemléki értékének megóvása, valamint a vasúti forgalomban való kiemelt szerepe miatt halaszthatatlanná vált az épületegyüttes tetőszerkezetének rekonstrukciója. A felújításánál műemlékvédelmi szempontokat is figyelembe vesz a MÁV, azaz a munka különleges, esetenként kézműves tudású szakiparosok bevonásával zajlik.”
