A budapesti főpolgármesterből az országos közlekedési és közszolgáltatási infrastruktúra fejlesztéséért felelős miniszterelnöki megbízottá vált Tarlós István által a miniszterelnöknek írt, május közepén napvilágra került levél tizenkilenc pontban foglalta össze a koronavírus-járvány idején meghozható döntéseket.
A listában a MÁV szárnyvonalak buszokkal való pótlása, az ingyenes parkolás átmeneti bevezetése (ez már megtörtént) és a kettes metró gödöllői HÉV-vel való összekötésének elhagyása mellett két, a budai hegyeket érintő ötlet is felbukkant. A pályáját mélyépítő mérnökként kezdő egykori városvezető a Libegő és a Fogaskerekű megújításának elhagyását, sőt, a bezárásukat javasolta, hiszen előbbi iránt megszűnőben az érdeklődés, utóbbinak pedig kicsi az utasforgalma, nosztalgikus időutazásnak tekinthető, és autóbusszal egyébként is könnyen kiváltható.
Egyébként is, nem kell folyton a kötött pályát preferálni
– zárta a gondolatmenetet, ami a Libegő felújítására irányuló tervek fényében kissé kései reakciónak tűnik.
2019. márciusában kiderült, hogy a Normafa Park rehabilitációja keretében a XII. kerületi önkormányzat 3,8 milliárdot irányzott elő a Libegő felújítására, ami magában foglalja a kötélpálya, a székek, az épületek és a teljes műszaki rendszer megújítását, így 2021-től négyüléses, kerékpárszállításra is alkalmas felvonók várják majd az utasokat.
A Tarlós-levél szerint a kormány a közel teljes összeggel támogatta volna a munkálatokat, ezek azonban máig sem kezdődtek meg, noha a felújításról először beszámoló Menedzsment Fórum szerint azoknak ideális esetben 2019 utolsó negyedévében el kellett volna indulniuk. Ennek oka első látásra nehezen érthető, hiszen 2019 tavaszán már csak a tervek engedélyeztetése volt hátra, hogy az idén ötven éve, furcsa ötletek ezrei után végül Jánoshegyi Légpálya néven létrejött vonal végre újjászülethessen.
A közel négy évtizeden át dédelgetett projekt azóta két felújítást (1991, 2010) élt meg, ám az első tíz év sikere után, az újdonság varázsának megkopásával az utaslétszám nyilvánvalóan csökkenni kezdett. Azért egy meleg napon ma is sokan utaznak rajta.
Megszüntetése ezért sem lenne jó ötlet, de a nosztalgiafaktor, illetve a Magyarországon érthető okokból ritkán előforduló székes drótkötélpályás felvonók alacsony száma miatt már önmagában megérdemelné, hogy az 1040 méter hosszú pálya a következő évtizedekben is helyén maradjon, akár a nyitvatartási idő szűkítése, vagy a gyorsabb megtérülés érdekében történő jegydrágítás mellett.
A 2019-ben még 3,8, a 2020-as költségvetés szerint azonban már csak 2,35 milliárdos – a vonal mellett a két végállomás épületének modernizálására szánt – felújítási összeg persze csillagászatinak tűnik, hiszen az elmúlt évek hasonló építkezései ennek kevesebb, mint ötödébe kerültek. A Sátoraljaújhelyen működő, ezer méter hosszú, a Libegővel tehát közel azonos hosszúságú felvonó például hatszázöt, a mátraszentiváni négyüléses sílift pedig – a kapcsolódó fejlesztésekkel együtt – hatszáz millióból valósult meg.
A zugligeti munkákra 2020 áprilisában írtak ki közbeszerzési pályázatot – vette észre a HVG. Eszerint a győztes cégnek
– írják.
Az ajánlatokat a XII. kerületi Önkormányzat júniusig várja, így a projekt 2020 végéig aligha indulhat el – ha egyáltalán elindul, hiszen az állam még nem bólintott rá újra a költségek teljes egészének átvállalására.
Kiemelt kép: Fortepan/UVATERV, 1970
