Válságok sorára (energia, klíma, megélhetés) reagált Németország május elején a magyar országbérlethez hasonló havibérlet bevezetésével. Az ár is hasonló, a németek 49 euróért (körülbelül 18 ezer forint), míg a magyarok 18 900 forintért vehetik igénybe a szolgáltatást. Az OECD adatai szerint azonban a németek éves átlagkeresete több, mint kétszerese a magyarénak, és az új bérlet, a Deutschlandticket érvényes a Magyarországnál négyszer nagyobb ország szinte minden közlekedési eszközére. Magyarországon viszont úgy sikerült országbérletet alkotni, hogy azzal Budapesten nem lehet közlekedni, sőt a hazai városok közül egyelőre csak Zalaegerszeg tette lehetővé a vármegyei és az országbérlet használatát a helyi járatokon.
A Deutschlandticket bevezetése előtt, tavaly június és augusztus között már volt egy tesztidőszak. Akkor az ország teljes területére és tulajdonképpen minden városi és regionális tömegközlekedési eszközre – vonatra, villamosra, metróra, buszra – érvényes havibérleteket kezdtek el próbaként értékesíteni, mindössze 9 euróért (mai értékén mintegy 3300 forintért). A magas – bár erre az időszakra adócsökkentett – üzemanyagköltségekre és inflációra is reflektáló sikeres volt, bár a rendszeres utazók és a vasúti dolgozók panaszkodtak a nagyobb tumultus és az ebből eredő késések miatt.
Vagyis úgy tűnik, hogy ha a tömegközlekedést olcsóvá teszik, akkor az emberek hajlandóak áttérni rá.
Ambivalens eredmények
Alaposabban megnézve viszont nem ennyire egyértelmű a helyzet. Az 1,8 millió tonna szén-dioxid soknak tűnhet, nem annyira kiemelkedő viszont, ha azt nézzük, hogy 675 millió tonna volt 2021-ben Németország éves szén-dioxid kibocsátása a Global Carbon Project adatai szerint, vagyis ezzel körülbelül egy napi emissziót sikerült megspórolniuk három hónap alatt.
Ráadásul nem is volt egy olcsó teszt, úgy 2,5 milliárd euróba (930 milliárd forintba) került a szövetségi kormánynak. A kiadásokhoz hozzáadódott, hogy 10 millió embernek, akiknek korábbról volt már helyi vagy régiós bérlete, megfizették a szokásos ár és a kilenceurós változat különbözetét.
A YouGov piackutató cég több mint 2000 embert kérdezett meg az akció vége felé, és arra jutott, hogy a jegyvásárlók közül 31 százalék vett úgy jegyet, hogy azzal gyakran autós utazást váltott ki, 18 százalék pedig teljes mértékben átült az autójából a tömegközlekedésre. Ezzel szemben a megkérdezettek negyede bár vett bérletet, azt nem gépjárműve kiváltására tette, 22 százalékuk pedig csak ritkán váltotta fel kocsiját tömegközlekedésre. A felmérés szerint a németek 28 százaléka vett legalább egyszer kedvezményes jegyet, ezen felül 22 százalékuknak amúgy is volt bérlete.
A kilenc eurós jegyet minden második megkérdezett privát utakra használta, minden negyedik főként munkába járáshoz, illetve nagyjából ugyanennyien elsősorban turisztikai célból vásárolták meg. Azt, hogy ezek az utak az olcsó jegy nélkül is megvalósultak volna, nem kérdezték meg, viszont egy iparági tanulmány szerint a megtett utazások mintegy negyede nem történt volna meg a kedvezményes jegy nélkül.
A Müncheni Műszaki Egyetem az első másfél hónap után 1000 fő megkérdezésével arra jutott tanulmányában (.pdf), hogy a müncheni válaszadók 35 százaléka többet használta a buszokat, vonatokat, de csak 3 százalékuk használta kevesebbet az autóját.
Erre utal a német statisztikai hivatal eredménye is, mely szerint például a vidéki turisztikai célpontoknál a Covid-járvány előtti, 2019-es helyzethez képest a tesztidőszakban 80 százalékkal nőtt meg azoknak az aránya, akik 30 kilométernél távolabbról érkeztek vonattal. Bár az utasszám növekedésben az is közrejátszhatott, hogy tavaly nyáron a járvány miatt bevezetett korlátozások jelentős részét feloldották.
A YouGov arra is kitért, hogy az akció hatására a válaszolók 18 százaléka azt mondta, hogy a későbbiekben is többet használnák a tömegközlekedést, 22 százalék viszont nem tervezi ezt. Ezen kívül a megkérdezettek 55 százaléka válaszolta azt, csak abban az esetben használná többet a vonatokat, buszokat, ha ezt a tesztidőszakban bevezetett kedvezményes áron tehetné.
Összességében a pilotprojektből az derült ki, hogy lenne igény egy ehhez hasonló, megfizethető bérletre, de azért a tavaly nyárinál drágábbra, mert az nem volt egy fenntartható változat.
Deutschlandticket
Főként 49 és 69 euró közötti tervek kerültek elő, végül az előbbi mellett döntöttek. A szövetségi és tartományi kormányok megállapodása szerint 2025-ig évente 1,5–1,5 milliárd eurót (550–550 milliárd forintot) állnak a közlekedési vállalatok veszteségeinek kompenzálására.
Az első napokban a német vasúttársaság, a Deutsche Bahn weboldala összeomlott a nagy érdeklődés miatt, sok jegypénztárnál óriási sorok alakultak ki, München központjában több százan álltak sorban május 2-án, akár négy órán át is, de még egy héttel a bevezetés után is átlagosan másfél órát kellett várakozni, hogy az ember sorra kerüljön.
Az új jegy azért is számít nagy lépésnek, mert ahogy bizonyos szempontból Németország, úgy a tömegközlekedési rendszer is széttöredezett, számtalan helyi, regionális, tartományi és szövetségi szolgáltató van egyszerre, különböző díjszabásokkal. A német közlekedési vállalatokat tömörítő egyesület 630 tagot számlál.
A Deutschlandticket viszont egész Németországra érvényes. Fő szabályként minden állami és önkormányzati közlekedési formát magába foglal, kivéve a távolsági (EC, IC, ICE) vonatokat. Még pár kompra is érvényes, és némely külföldi állomás is elérhető vele, általában határ menti települések, így Salzburg vagy Basel.
A külföldre vezető vonatutak egyébként is egyre népszerűbbek a magyarnál a klímakérdést sokkal inkább a középpontba helyező országban, tavaly az előző, 2019-es rekordot 30 százalékkal meghaladó mértékben nőtt a számuk (a legnépszerűbbek a Frankfurtból Párizsba, Brüsszelbe és Amszterdamba induló járatok).
Egy egyszerű és olcsó ajánlat, ami vonzóbbá teszi a tömegközlekedést, és segít elérni a klímacéljainkat
– mondta a 49 eurós bérletről Olaf Scholz kancellár.
Akik pénz helyett hajlandók időt áldozni az utazásra, azok tényleg jóval olcsóbban jöhetnek ki. Például egy München–Berlin vonatutat egy közvetlen járattal, a legjobb német vonattal, az ICE-vel (InterCityExpress-szel) már négy és fél óra alatt meg lehet tenni, de így többszörösébe kerül a jegy a Deutschlandticketnél. Csak regionális járatokkal kicsivel több, mint kétszer annyi idő az út, ráadásul több átszállással.
Összességében a Deutschlandticket havi több száz euró megspórolását is jelentheti, vannak ugyanis, akik 49 eurónál havi kétszer vagy akár háromszor többet költenek közlekedésre havonta.
Nem mindenki jár vele jól
Míg a 9 eurós kezdeményezéssel tulajdonképpen minden német jól járt, addig a 49 eurós bérlet már nem mindenkinek előnyös, főleg azok profitálnak belőle, akik egy nagyvárosban vagy annak a környékén laknak. Főleg úgy, hogy például egy havibérlet Berlinben korábban 86 (bár a 9 eurós időszak után májusig 29 eurós bérletet kínáltak itt), Hamburgban 71 euró volt. A Testberichte.de összehasonlító oldal arra jutott, hogy a vizsgált 43 városból csak háromban érdemesebb a helyi havibérletet venni, mint a Deutschlandticketet. Negyven településen a Deutschlandtickettel nemcsak hogy olcsóbban jönnek ki, hanem az egész országban utazhatnak vele.
A kisebb települések között, viszonylag rövid távolságra utazóknak már kevésbé éri meg, mert a tömegközlekedési opciók itt olcsóbbak a Deutschlandticketnél, ráadásul a tömegközlekedési eszközök sem járnak olyan sűrűn, hogy érdemes lenne áttérni rá.
Szemben a 9 eurós jeggyel, az egy utazással járó kirándulóknak – akik közül nyáron rengetegen használták a bérletet – sem igazán éri meg megvenni a 49 eurósat, mert az egyébként már meglévő speciális ajánlatok gyakran olcsóbb lehetőségeket kínálnak.
Többen közben arra szólítják fel a kormányt, hogy a családoknak, fiataloknak és az alacsony bevételűeknek még megfizethetőbb ajánlattal álljon elő, mert ezeknek a csoportoknak még így is drága a közlekedés, hiába a szegényebb rétegek segítése lenne az egyik fő célja az új bérletnek. Mármint szövetségi szinten, mert több tartomány, illetve közlekedési vállalat, bár közel sem mindegyik, kedvezményeket jelentett be, valamint további ajánlatokat (kutyáknak, biciklinek, plusz egy utastársnak) indított.
Németországban már eddig is gyakran olcsóbb volt busszal vagy vonattal utazni, mint gépjárművel, így az is kérdés, mennyire lesz ez az új konstrukció ösztönző hatással az autósokra.
Csak annak a néhány embernek lehet hasznos, akik valóban sokat utaznak (…), nem generál jelentős számú új felhasználót
– vélte Christian Böttger, a berlini Műszaki és Gazdasági Főiskola közlekedéssel foglalkozó professzora. Szerinte bár a kormány rengeteget költ a rendszerre, a legtöbben csak 10–20 eurót profitálnak a Deutschlandticketből, a szegényebbeknek pedig már korábban is sok esetben ennél kedvezőbb lehetőségeket biztosítottak a tartományok. Vagyis az elővárosi (városba és városban is utazó) középosztálybeliek a legnagyobb nyertesei a rendszernek.
Jó előjelek, egyelőre
A Deutschlandticket elvileg a jövő év végéig marad, hogy utána mi lesz vele, még nem tudni, az ára viszont szinte biztosan – talán már ezt megelőzően is – emelkedik, bár egyes szakértők szerint ameddig a jelenlegi, szociáldemokrata vezetésű kormány van, addig ebben nem lesz változás. Ez persze attól is függ, hogy mennyien veszik igénybe a Deutschlandticketet: minél többen, annál inkább megéri majd a társaságoknak. Ha viszont jelentősen nő az igény rá, akkor az infrastruktúrát is fejleszteni kell (erre jóval kevesebb forrást biztosítottak a költségvetésből), és a személyi jellegű kiadások is nagyobbak lesznek.
Az említett YouGov közvélemény-kutatás tavaly augusztus végén arra jutott, hogy a fizetési hajlandóság eléggé változó. 23 százalék válaszolta azt, hogy továbbra is egy 9 eurós jegyet venne csak meg, 31 százalék pedig legfeljebb 29 eurót fizetne. A megvalósult 49 eurós és a felmerült 69 eurós változatok jóval kevésbé népszerű opciók voltak.
