A koronavírus-járvány alapjaiban változtatott meg rengeteg mindent az életünkben: máshogy dolgozunk, máshogy (nem) utazunk, máshogy vásárolunk és máshogy is közlekedünk.
Szerte a világon megváltozott a nagyvárosok képe, és ezáltal önképe is: az üres utcákat látva beindult a közlekedési szakemberek, urbanisták, aktivisták, politikusok, civilek fantáziája, talán itt az ideje, hogy a valóságban is történjen valami, ami papíron, a tervek között már régóta megfogalmazódott.
Ezek közé tartozik a városi autós közlekedés háttérbe szorítása is, ami klímavédelmi megfontolásokból már a Covid-járvány előtt is téma volt, de főleg a home office és az iskolabezárások miatt jelentősen meggyérülő forgalmat sokan olyan helyzetként értékelték, hogy most akár az autóval közlekedőket felidegesítve is lehet kísérletezni.
Budapesten például ideiglenes biciklisávok jelentek meg, amelyek később állandósulhatnak. A pesti rakpartot lezárták a hétvégékre, a belső kerületekben pedig az átmenő forgalmat tiltották ki. Utóbbi rendszert a VI. és a VII. kerület a jövőben is szeretné valamilyen formában fenntartani, de még nem látszik pontosan, hogy mi marad velünk a járvány utáni időkben.
Mint a Duna bécsi szakaszáról írt cikkünkben is jeleztük, a budapesti városvezetés mintaként tekint az osztrák fővárosra, így van ez a forgalomcsillapítási tervekben is. A két hasonló méretű, fekvésű, szerkezetű, de jelentősen eltérő anyagi helyzetű város közlekedési rendszere, lakóinak közlekedési szokásai is különböznek, de érthető, miért törekednek Karácsony Gergelyék másolni a szomszédból.
Bécsben is jelentek meg ideiglenes biciklisávok, terveznek „autómentes” belvárost, és más forgalomcsillapító módszereket is kipróbáltak. Talán nem meglepő, hogy az osztrák fővárosban is komoly viták alakultak ki ezekről, és a politikai törésvonalak is ugyanúgy látszódnak ebben a kérdésben, mint itthon.
A tömegközlekedés fővárosa
Érdemes ott kezdeni, hogy Bécs évek óta vezeti a legélhetőbb nagyvárosok világranglistáját, és ebben komoly szerepe van a közlekedésnek is a mellett, hogy a város fele zöldterület, amire kifejezetten büszkék lehetnek. Igyekeznek is környezettudatosan szervezni a város életét, ami nem csak a zöld megóvásában merül ki, hanem a károsanyag-kibocsátást is próbálják minimalizálni, aminek fontos része az autók visszaszorítása.
Bécs a tömegközlekedés fővárosa
– mondta Petra Jens, a bécsi Mobilitási Ügynökség gyalogosügyi megbízottja, akivel a II. kerület egy olyan pontján találkoztunk, ahol egyszerre három forgalomcsillapítási projekt is zajlik, de erről majd később.
A megfogalmazás nem túlzás: Európában Bécsben a legmagasabb a tömegközlekedők aránya: 10-ből 4 utat tesznek meg ilyen módon az emberek. Az utak 7 százalékát teszik meg biciklivel, 26 százalékát gyalog és 27 százalékát autóval. Ugyanez az arány Budapesten megtett kilométerekben van megadva a Budapesti Mobilitási Tervben, így nem összehasonlítható, de az látszik, hogy a tömegközlekedés nálunk alig előzi az autózást.
Az évezred elején még 40 százalék volt Bécsben a kocsival bonyolított utak aránya, tehát jelentősen visszaszorultak az autósok. A biciklisek arányaiban kétszer annyian lettek ezen időszak alatt, a legtöbben viszont a tömegközlekedésre álltak át. 2018-ban 822 ezer éves bécsi bérletet adtak el, ami egy 1,8 milliós városban döbbenetesen magas szám. Ehhez persze kell a kötöttpályás közlekedéssel jól behálózott város és a megbízható, gyors szolgáltatás.
Tegyük hozzá, hogy Bécsben, az agglomeráció nélkül, 709 ezer autó van regisztrálva, 20 ezerrel több, mint Budapesten. Tehát sokan úgy választanak a városban más közlekedési módot, hogy egyébként van kocsijuk. A garázsban hagyott autók után pedig még pontokat is gyűjthetnek a máshogy közlekedők, amiket utána kulturális programokra válthatnak be. Gondolhatnánk, hogy így biztos nincs balhé néhány új biciklisávból, de akkor tévednénk.
A biciklisávokból Bécsben is balhé lett
„Mondjuk úgy, hogy alapos vita alakult ki az ideiglenes biciklisávokról” – fogalmazott diplomatikusan Petra Jens. Négy forgalmas utcára – Praterstraße, Wagramerstraße, Lasallestraße, Hörlgasse – festettek fel sávokat, és három helyen könnyen vették a dolgot, viszont ahol a leghosszabb sáv készült, a Hörlgassén, a korábbinál nagyobb dugók alakultak ki.
A kerület néppárti (ÖVP) polgármestere még tüntetést is szervezett a biciklisáv miatt, és az osztrák autóklub is hevesen tiltakozik ellene: „A kísérlet világossá teszi, hogy a Hörlgassén mindhárom sávra szükség van. A parkoló sávról, a fákról vagy a szélesebb járdák építéséről a lakosok megkérdezése után kell dönteni” – nyilatkozta Mathias Nagler, az autóklub forgalmi szakértője.
Még a főpolgármestert adó szocialista párt (SPÖ) is kritizálta a biciklisávokat: arról beszélt több politikus, hogy „hosszú távú perspektíva nélküli választási kampánynak” tekintik a projektet, a szélsőjobboldalai FPÖ pedig egyenesen azt kommunikálta, hogy „a bécsi zöldek teljesen elvesztették a fejüket”. Ismerős szólamok ezek Budapesten is, főleg, hogy egyik bécsi ideiglenes biciklisáv sem került olyan forgalmas helyre, mint a Nagykörút.
A bécsiek felháborodása úgy még furcsább, hogy míg Budapesten 187 kilométer a kerékpáros úthálózat hossza, addig Bécsben 1400 kilométer. Igaz, nagyon sok helyen a járdán vezetik Bécsben a bringautakat, és ezen igyekeznek most változtatni a városban, ezért éleződött ki az autós-bringás konfliktus.
„Örülnénk neki, ha ettől függetlenül állandóak maradnának ezek a biciklisávok, és akár máshová is kerülnének, mert már rövid távon nagyon jó eredmények vannak” – mondta Petra Jens. És valóban: a Praterstraßén a tavalyi azonos időszak adataihoz képest 66 százalékkal több biciklist számoltak, de a többi részen is legalább 20 százalékos volt a növekedés. Ami látványos is, pedig egyébként is elég komoly biciklis forgalom van Bécsben, még ha egy Amszterdamtól vagy Koppenhágától egyelőre el is maradnak.
Nem autómentes belváros, csak valami olyasmi
A legnagyobb visszhangot az váltotta ki az utóbbi időben, hogy a Ringen belüli, leginkább az I. kerületet lefedő belvárosi részt „autómentessé” teszi Bécs. Amikor ez a terv felröppent, akkor a legturistásabb kerületben a szívükhöz kaptak a szállodások, hogy a vendégeik majd a kerület határáról sétálhatnak a recepcióig, az éttermesek, hogy mi lesz az áruszállítással, a lakók pedig, hogy akkor mi lesz a parkolóhelyeikkel, és így tovább.
Nos, várhatóan semmi bajuk nem lesz, ugyanis nincs szó autómentességről, hiszen csak az áthaladó, nem pedig a célforgalmat tiltanák ki az I. kerületből, ahol egyébként sem nagy az autósforgalom, mert rengeteg a sétálóutca, és a középkori városszerkezetből itt maradt girbe-gurba kis utcákba egyébként sincs sok értelme behajtani, ha csak valakinek nincs ott halaszthatatlan dolga. És egyébként is könnyedén besétálható kerületről van szó.
A terv megvalósítása azonban döcögősen megy, több okból is. A döntés kerületi szinten dől el, így az ÖVP-s polgármester, Markus Figl először nem repesett az ötletért, de aztán nyitott lett rá. Valószínűleg azért – de erről nincs hivatalos információ –, mert a kerületi lakosok is szimpatikusnak találták a tervet.
A forgalomkorlátozás ötlete a zöldektől ered, akiket a városvezetésben legmagasabb szinten Birgit Hebein zöld alpolgármester képvisel. És általában is elmondható, hogy azokban a kerületekben történik legkönnyebben valami ilyen ügyben, ahol zöld a kerületi vezetés.
Városi szinten a vörös-zöld koalíció viszonylag komoly súrlódások nélkül működik, de az autók kiszorításában az SPÖ nem áll lelkesen a zöldek mellett. Ezért is merül fel sokszor, hogy a forgalomcsillapítási ötletek kampánycélokat is szolgálnak. Ugyanis októberben választások lesznek Ausztriában.
A belvárosi forgalomcsillapítási terv másik kerékkötője, hogy több szomszédos kerület is érdeklődik, és felmerült, hogy csatlakoznának. Bécs térképét elnézve viszont egyértelmű, hogy a terv ebben a formájában már a forgalmas körutat, a Ringet és érintené, ami egészen biztosan komoly ellenállásba ütközne az autóslobbi részéről.
Másrészt viszont az elképzelés támogatói szerint már így is túlságosan szennyezett a levegő a belvárosban, továbbá városképileg is sokat lendítene az autók kitiltása, valamint biztonságosabbá is válna a terület.
Hűvös utcák
Kevésbé drasztikus megoldásokkal viszont már egy ideje sikeresen kísérleteznek Bécsben. „Egyedül néhány lakó nehezményezte, hogy elveszíti a parkolóhelyét” – mondta az egyik „hűvös utcában” Petra Jens, a program egyik felelőse. A projekt azonban inkább pozitív fogadtatásra lelt.
Az első hűvös utcát tavaly alakították ki: a cél az volt, hogy megtörjék a városban nyáron kialakuló hőszigeteket, vagyis az olyan területeket, ahol a megszokottnál is elviselhetetlenebb a forróság. Ennek fontos pontja, hogy kitiltják az autóforgalmat, és a járókelőknek adják a kijelölt utcaszakaszt, ahová párakapukat, kutakat is installálnak a különféle utcabútorok mellé.
Idén már 18 hűvös utcát „adtak vissza a városlakóknak” – Petra Jens inkább így fogalmaz a lezárás helyett – 16 kerületben. Mind a 23 kerülettel egyeztettek ugyan, de valahol nem kértek belőle. Az ilyen utcákat nem keresztezheti villamosvonal, nem lehet ott garázskijárat, jó, ha vannak árnyékos részek, és a vízellátásnak is megoldhatónak kell lennie, tehát nem egyszerű megfelelő szakaszokat találni.
Közlekedési tervet viszont nem készítettek a hűvös utcák megnyitása előtt, mert egyrészt nyáron kisebb a forgalom a városban – főleg a Covid-járvány miatt, még úgy is, hogy sokan a tömegközlekedéstől félve visszaváltottak autóra –, másrészt olyan helyeket kerestek, ahol a párhuzamos utcákban megoldható úgy az autós közlekedés, hogy nem torlódik a forgalom.
A program legköltségesebb része, hogy minden hűvös utcában alkalmaznak közösségszervezőket is, akik a környékbeliekkel együttműködve terveznek programokat, és közvetítik az ötleteiket a városvezetés felé.
Az egyik ilyen hűvös utca, az Alliiertenstraße sarkán pedig még egy lépéssel tovább mentek: egy egész útszakaszt megszüntettek, és parkot építenek a helyére, ami közösségi tervezéssel készül. Az utca túloldalán pedig még egy projektet indítottak be: úgynevezett iskolautcát nyitottak. (Mindez a IX. kerületben van, nem meglepetés: zöld a polgármester.)
Az iskolautca lényege, hogy 7:45 és 8:15 között, tehát amikor a gyerekek érkeznek az iskolába, teljesen lezárják az autós forgalom elől.
Ezzel elértük, hogy nem áll a kocsisor minden reggel az iskola előtt, és a gyerekek is imádják, hogy gyalog, vagy biciklivel érkeznek reggel
– mondta Petra Jens hozzátéve, arra számítottak, hogy a probléma majd más utcákba terelődik át. Ez azonban nem így lett: a legtöbb szülő inkább kocsi nélkül viszi az iskolába a gyerekét, amin mondjuk az is segít, hogy körzetes rendszer van Bécsben, tehát a lakóhelyhez közeli iskolába kell beíratni a gyerekeket.
„Fontos szempont, hogy önmagában semmi nem működik. Felfesthetünk biciklisávokat, lezárhatunk bármennyi utcát, ezek nem teszik jobbá a közlekedést, vagy az emberek életét, sőt, lehet, hogy bosszúságot okoznak” – magyarázta Petra Jens.
Az egyedi megoldásokkal szemben Bécsben arra törekednek, hogy a város adta lehetőségekhez képest tolják olyan irányba a közlekedést, hogy az emberek a lehető legkevesebbszer üljenek autóba. – így lesznek rövidebbek a megtenni szükséges utak a városban, mondta Petra Jens. Szerinte így teszik majd le az emberek inkább a kocsijukat, és nem úgy, ha minden megfontolás nélkül vezetnek be autózást megnehezítő intézkedéseket.
Kiemelt kép: HELMUT FOHRINGER /APA-PICTUREDESK /AFP
