Hszi Csin-ping, a Kínai Népköztársaság elnöke több napot töltött Magyarországon európai útja részeként, miután a hét elején Párizsban tárgyalt Emmanuel Macron francia elnökkel és Ursula von der Leyennel, az Európai Bizottság elnökével. Hszi húsz éve az első kínai államfő, aki Budapestre látogatott, Orbán Viktor a kínai-magyar diplomáciai kapcsolatok felvételének 75. évfordulóján köszöntötte hazánkban.
Hszi elnök és a magyar miniszterelnök közösen számoltak be találkozójukról a Karmelita kolostorból, ahol a „történelmi csúcsra érő kínai-magyar barátság” és gazdasági kapcsolatok virágzása mellett arról is beszámoltak, hogy összesen tizennyolc közös beruházásról szóló megegyezést írtak alá, amelyek az atomenergiától kezdve a vasútvonalak építésén és Európa legmodernebb határátkelőjének felhúzásán át a magyar-kínai mezőgazdasági exportig terjed. Egyebek mellett:
- a magyar-kínai együttműködést kiterjesztik a nukleáris ipar teljes spektrumára;
- megkezdik a Budapestet elkerülő vasúti gyűrű építésének előkészítését, amit korábban a kormányzatban V0-néven emlegettek;
- a főváros centrumát a ferihegyi reptérrel összekötő gyorsvasút előkészítését is elkezdik, ahonnan hét kínai nagyváros érhető el közvetlenül;
- az elektromos autók töltőhálózatának fejlesztésébe is belefognak, ugyanis „a jövő az elektromos autózásé, így lehet megóvni a környezetünket” Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter szerint;
- továbbá megkezdik Európa „legmodernebb, legnagyobb, legbiztonságosabb és leggyorsabb átengedést biztosító” határátkelőhelyének megépítését Magyarország és Szerbia között;
- a szerb és a kínai partnerekkel megvizsgálják a lehetőségét, hogy kőolajvezetéket építsenek Magyarország és Szerbia között;
- a mezőgazdasági export fontos szerepet játszik a kínai-magyar kereskedelemben, Közép-Európában Magyarország rendelkezik a legtöbb kínai exportengedéllyel, ezek közé a cseresznye mellett több tételt is felvesznek.
Mára Kína vált Magyarország egyik legfontosabb gazdasági partnerévé, a kapcsolatok a Covid-járvány után pörögtek fel igazán, Orbán elmondása szerint a magyar-kínai kereskedelem értéke húsz év alatt a négyszeresére emelkedett. A politikusok azt is hangoztatták, hogy a megállapodások Kína nemzetközi infrastrukturális, illetve kereskedelmi és hatalmi befolyásának terjesztésére használt stratégiai programja, az Egy övezet, egy út jegyében születtek meg.
Miközben azonban az utóbbi években megszokhattuk, hogy több kínai gigaberuházás érkezik Magyarországra, Krajczár Gyula Kína-szakértő a most bejelentett kínai-magyar megegyezésben szereplő projektek jelentőségével kapcsolatban egyelőre óvatosságra int:
Természetesen komoly hatást fognak kifejteni azok a beruházások az országban, amelyek a 18 közül megvalósulnak, ha valóban megvalósulnak majd, de ezek jelenleg szándéknyilatkozatként értékelhetők.
Mint a szakértő elmondta, Magyarországon egyelőre a Budapest–Belgrád vasút a létező mintapéldája az Egy övezet egy úthoz kapcsolódó projekteknek, amit szintén hatalmas elvárásokkal jelentettek be évekkel ezelőtt, azonban „Kínában ennyi idő alatt elkészítenek 5000 kilométernyi vasútvonalat”, ennek a vonalnak a befejezése viszont még a láthatáron sincs. A belátható időn belül jelentőséggel rendelkező kínai beruházások azok, amik már valóban folyamatban vannak – folytatta –, ilyen például a CATL Debrecenben épülő akkumulátorgyára és a Szegeden épülő BYD elektromosautó-gyár, vagy a Wanhua által üzemeltetett BorsodChem – egyéb, kisebb üzemek mellett.
Kína nemzetközi kereskedelmi és hatalmi befolyását terjesztő központi stratégiája az Egy övezet, egy út, a kínai beruházási gondolkodás sarokköve is ez. A lényege az, hogy Kelet-Nyugat irányban magas minőségű infrastruktúrával összekapcsolják az eurázsiai kontinenst, a most bejelentett projektekkel pedig ezt terjesztik ki a régiónkra. A logika mind a V0-ás vasútvonal, mind a jelen állapotában kritikus túlterheltséggel küzdő röszkei magyar-szerb határátkelő modernizálásának terve mögött ez, így hatékonyabban áramolhatna a nyersanyag a jellemzően Kelet-Magyarországra telepített gyárakhoz, és megkönnyítené onnan a termékek továbbszállítását az azok döntő többségét felvásárló nyugati piacokra – folytatta Krajczár Gyula.
Azonban jelenleg több említett együttműködésről, például az atomenergiáról szólóról egyelőre azt sem lehet tudni, hogy pontosan mit takar: habár az említett esetben Paks II-ről van szó, ami elsősorban magyar-orosz partnerségben készül, de az egy óriási beruházás rengeteg alvállalkozóval, és résztechnológiák is kellenek hozzá sok egyéb dolog mellett. Az egyezmény valószínűleg arról szól, hogy megvizsgálják, miként tudnak bekapcsolódni ebbe a kínaiak, mondta a szakértő.
Ezek szinte mindegyike rendkívül drága beruházás, akár a V0-ról vagy a határátkelőről beszélünk, meg kell teremteni hozzá a feltételeket, ez pedig nem olyan gyors folyamat. Természetesen rengeteg pénz is kell, és nem tudjuk, hogy kínai hitellel finanszírozzák-e majd ezeket, és ha igen, akkor olyan konstrukcióban történik-e, mint ami a Budapest–Belgrád vasúttal kapcsolatban született, mert az jó esetben évszázadok alatt térülhet meg.
Krajczár azt is hozzátette, hogy a kínai diplomáciai gyakorlatnak alapvetően része az, hogyha az elnök vagy más állami vezető ellátogat egy országba, akkor „összegereblyézik a két ország közt létező összes projektet, összefoglalják államközi egyezményekben, és kitalálnak további együttműködéseket”, mint ahogy az most Magyarországon is történt. Amikor 20 évvel ezelőtt Ven Csia-pao miniszterelnök járt itt, akkor 11 pontról szóló egyezményt írt alá a magyar féllel, amelyből
körülbelül egy és fél megállapodás valósult meg végül
– tette hozzá.
Az Egy övezet, egy út programra a kínai hatalom és befolyás terjesztésének egyik legfontosabb eszközeként tekintenek, és számos olyan ország esete ismert, amelyek az ezekhez tartozó projektek megvalósítása során súlyosan eladósodtak Kínával szemben, többnyire Afrikában és Dél-Amerikában a kiszolgáltatottság következtében több ország egyfajta félgyarmati státuszba süllyedt Pekinggel szemben.
Krajczár Gyula szerint azt egyelőre nem lehet megítélni, hogy Magyarországra veszélyt jelentene-e a Kína felé való eladósodás. Kézzelfogható példaként ismét a Budapest–Belgrád vasutat hozta fel, mint olyan esetet, amin tanulmányozni lehet ennek veszélyeit. Mint mondta, a magyar kormány egyébként is nagyon nehéz gazdasági helyzetben van jelenleg, és csak tetemes kamatok mellett juthat hitelhez a nemzetközi piacokon.
A kormány, mint látjuk, most hajt arra, hogy a kínaiaktól különböző címeken pénzhez jusson, és itt azért ajánlatos az óvatosság. De nem azért, mert ők kínaiak, a világon nemcsak az ő adósságcsapdájukba kerültek országok, emlékezzünk csak Görögország példájára. Inkább azért, mert ezen a piacon mindig ajánlatos.
Mindezzel együtt az igaz – tette hozzá –, hogy a kínaiak más hitelezőkhöz képest nem támasztanak szigorú felvételeket a kölcsönökhöz, főleg, ha ők maguk is részt vesznek a projektekben.
