Egy buszvezető véleménye a változásokról

– Kezdjük talán a legfontosabb kérdéssel: Mostanában sokat hallani az „Elszabadult egy BKV-busz” mondatot. Mi ennek az oka? Ennyi a műszaki hibás jármű?

 

A vezető nélküli “elszabadulás” és a vezetővel való “elszabadulás” két külön dolog lehet.

 

Vezető nélkül is lehet személyi mulasztás, de lehet, hogy műszaki hiba volt. Vannak olyan műszaki hibák, mint például a minap a Móricz Zsigmondon történt, amik hirtelen keletkeznek, sem vizsgálattal, sem jövendőmondással nem lehet kikövetkeztetni. Abban a balesetben csak a szabálytalan autósokon múlt, hogy nem történt haláleset. Ha például nincsenek ott az autók, a busz akár a körtéren is átmehetett volna. De ha a villamosról éppen akkor szállnak le az utasok, akkor is kétjegyű a halálos áldozatok száma.

 

Nem kívánok a kolléga felett pálcát törni, de annak ellenére, hogy az előzetes műszaki vizsgálat kimutatta, hogy valószínűleg műszaki hiba törént, igen nehéz dolga lehet. Az a helyzet, hogy a BKV áll szemben a buszvezetővel, hiszen a BKV azt mondja, jó a busz, a vezető szerint nem.

 

Ezért a buszt elszállították, az igazságügyi szakértő vizsgálatáig…a BKV telephelyére, az első sorba. Csak az nem nyúlhat hozzá, aki nem akar.

 

De mindezek ellenére kijelenthetem, hogy a buszvezető is ember, emberként viselkedik, és hibázhat is. Most, hogy a buszvezető megpróbálta üresbe tenni a sebváltót, de nem sikerült a motor erülküdése miatt, vagy inkább két kézzel fogta a kormányt, az az ő ügye. A műszaki hiba attól még műszaki hiba.

 

Az, hogy nem történt műszaki hiba, nálam fel sem merül. Ismerem a levegőgázos buszok tulajdonságait, és gyengeségeit (a szelepek viszonylagos koszolódása miatt a motor képes felpörögni, mivel a szelep beragad, mintha tövig nyomnám a gázt), és a kollégánkat is, hiszen én  az ő szakszervezeti bizalmija is vagyok.

 

A BKV védi magát, buszvezetőjét sodorja veszélybe, csak hogy ő tiszta maradjon. Keményen kell dolgozni, hogy megvédjük az igazunkat. Mennyire kritikusak a busz műszaki paraméterei? Pótalkatrész nélkül…

 

 

– Sokak szerint a paraméterkönyv bevezetése elsietett volt, és szervezetlen. Neked erről mi a véleményed? 

 

Paraméterkönyv változás minden évben van, csak nincs bejelentve. A paraméterkönyvet általában 1 évre adják. A változások elméletileg jók lennének, hiszen a járatok összehangolását, és az alacsonypadlós buszok szétszórását jelentené. Nem mellékes, hogy spórolni akarnak vele, de hogy hogyan… Ezt nem tudom elképzelni, pedig nagy képzelőerővel áldott meg a Jóisten.

 

Viszont, mivel ez elméleti paraméterkönyv, jó pár dolgot nem vettek számításba. Budapest túlzsúfolt, mindenhol dugók vannak. Nincs annyi működőképes (hibátlan) busz, amennyit járatnának, a különböző típusú buszoknak az eltérő menettulajdonságuk miatt más menetidővel bírnak, stb. Ez arra enged következtetni, hogy a paraméterkönyv összeállítók vagy nem értenek a gyakorlathoz, vagy nem járnak BKV-val. Vagy mindkettő. Esetleg ez nem is érdekli őket, ők megtették a magukét.

 

 

 

– A buszgarázsban ahol dolgozol milyen változások voltak? Selejteztek buszokat tőletek? A vonalakon, ahol dolgozol mi változott?

 

A Kelenföldi telephelyet sokban érintette a paraméterkönyv változás. Sok vonalat elvettek (5, 105, stb), sokat visszakaptunk (pl. 88) és továbbra is sokat adunk alvállalkozóval közösen (47-49V, a Budaörsi buszok, stb). Kaptunk buszokat más telephelyekről, hogy a kocsikiadást teljesíteni tudjuk. Selejtezésről nem tudok, mivel hoztak kocsikat. A donorok kevesebben vannak, de jó pár még ott szomorkodik.

A 8-ason és a 153-ason szoktam járni. A 8-as buszra alacsonypadlós buszok (3 db IK 412) kerültek, valamint a Március 15-e tér helyett a Kálvin térig járnak. A 153-as minden megállóban megáll, és nem minden busz alacsonypadlós. Ehhez az is hozzátarozik, hogy a változások miatt a 153-as +5 megállóban megáll, és nem kaptunk hozzá elég menetidőt. A 8-as dettó. Bedobtak minket a belvárosba, és kaptunk rá +2 percet a +3 megállóra. Szerencsére, amikor monitorozták (ellenőrizték, hogy milyen az új vonal kihasználtsága, menetideje, stb) ezt kiküszöbölték. Ám, mivel hogy a Kiskörút fel van túrva, a Hegyalja és a Törökbálinti út szintén, a késések állandóak. Amúgy a menetidőt tartani is lehetne.

 

 

 

– Mégis, egy pécsi, egy debreceni hogyan képzelje el most a BKV-t? Nagyobb lett a tömeg? Sűrűbben jártok? Több a pihenőd?

 

A 8-ason tömeg eloszlása változott meg, nem mindenki a Ferenciek terén akar felszállni, sokan próbálnak újítani. Meglepő módon a külhoni turisták is gyorsan alkalmazkodtak. Aki a Ferenciek terén várta volna a 8-ast régen is (oda irányította a prospektus), az most könnyebben megtalálja, igaz, a Kálvin tér felé, de ez fel sem tűnik neki. Aki a Március 15-e térre ment volna, az meg az Erzsébet híd, pesti hídfőnél száll fel. És milyen boldog, hogy ha azt kérdezi: Novotel? Azt mondom yes… :)

 

A 153-asról konkrétan nem tudok sokat mondani, mert a változás óta össz-vissz kétszer voltam rajta és csak hétvégén. A kollégák azt mondják, hogy a Dayka Gáborig tömik ki őket a Kosztolányiról (Gazdagrét felé), és a Daykától a Móricz felé. A koleszosokról van szó, akik jobb híján így akarnak a koleszhoz, vagy a kolesztól eljutni. A baj csak az, hogy a 153-as 10 percenként közlekedik átlagban, a 240E pedig 4 percenként. Ha megállna, lazán el tudnának vele is menni, de a BKV nem akar pereskedni a Budaörsi Önkormányzattal oda-vissza 2 megálló miatt. A pihenőidő kérdése járattól, és forgalmi számtól változik.

 

A Kollektív Szerződés 22-es pontja szerint 6 óránál kevesebb munka esetén 1X20 perc, vagy 2X10 perc kötelező, 7-9 óra munka esetén 2X20perc, 1X40 perc, vagy 1X20+2X10perc, 9 óránál több  munka esetén 1X60perc, 1X40+1X20perc, 1X40+2X10perc, 3X20perc, 2X20+2X10perc, osztott munkaidő (beugró) esetén 1X20 perc (bármelyik műszakban) a kötelező minimum, úgy, hogy a szolgálatkezdéstől minimum 1 órát dolgoznom kell, és a végzés előtt minimum 1 órát dolgoznom kell.

 

A többit úgy osztják el, hogy jó legyen a menetrendbe, de mivel a menetrend kötött, ennél picivel több szokott lenni. És ha egy buszvezetőt meglát valaki jóízűen falatozva, vagy magában morgolódva a buszhoz közeledni a végállomáson, gondoljon arra, hogy 6 óra is eltelhet, míg megkapja az 1 óra pihenőjét. A lelkiismeretes buszvezetők általában egy-két pihenőidőről le is mondanak, ha nagy a dugó, és ugrott a menetrend, csak az utasok hazamesessenek, ne kelljen várniuk 20-30 percet. Ilyenkor szokott szendvicset majszoló buszvezetővel találkozni a kedves utas. Persze az is lehet, hogy már nagyon éhes volt.

 

 

 

– Kétszer is sztrájkoltatok azért, hogy a paraméterkönyv ne kerüljön bevezetésre, és ha lesznek is változások, ne ilyen nagy mértékben. Ennek köszönhető az is, hogy a 10%-os járatcsökkentés elmaradt. Mi a valóság? Rúgtak ki azért valakit a munkatársaid közül, mert nem volt már szükség a munkájára?

 

Buszvezetőkre mindig szükség van, mert hiány van nagyon. Mostanában az a rémhír terjedt el, hogy a nyugdíjas buszvezetőket leveszik csuklós buszról és szólóba ültetik őket, néhány nyugdíjas panaszkodott, hogy eddig egész hónapban csuklóson ült, most meg egyszer sem kapott. Sokan mentek el ezért, jópár kolléga már a Transman kötelékébe tartozik. Mielőtt valaki megszólal, hogy de az is szóló busz, csendben mosolygok, nem ugyanaz, higgyétek el. Az, hogy ez mennyire rendszeres, és mennyi a személyes okból történt szankció, nem tudom.

 

 

 

– Nehezen, de végre új embert választottak a BKV élére. Kocsis István többek között a paksi atomerőmű vezérigazgatója is volt. Komoly programot adott, melynek van alapja. Bízol a változásokban?

 

Remélem, hogy félreismertem az új vezérigazgatót, de Paksról azért kellett elmennie, mert kivette a szabadságát, amikor leállt a 2-es blokk. Itt sok blokk akadozik, remélem néha azért dolgozni is fog a szabadságok között. De ismétlem, remélem félreismertem. A program valóban komoly, de sajnos negatív szempontból. Megint csak azt kell mondjam, hogy elmélet és gyakorlat között van különbség. Elméletileg jó dolog eladni a cég felét, azért, hogy pumpálják a pénzt. Szamaritánusok viszont kevesen vannak a világban, főleg Magyar Honban. Itt mindenki a pénzért izzad, tisztelet a kivételnek. Ha valaki beleöl 1 forintot… bocsánat eurót, akkor 2-t akar kivenni minimum. Ennek szerintem nagyon nem lesz jó vége, és csak abban bízon, hogy túlságosan is pesszimista vagyok. Ha kis cégek lesznek, és feldarabolnak minket, akkor szakszervezet legyen a talpán, aki kiáll mindannyiunk jogaiért. Utas szempontból még jó is kisülhet belőle, mert a pénz=színvonal emelkedése, új buszok, keményebb ellenőrzés, csöves nuku, stb.

 

 

 

– Mostanában egyre több lerobbant buszt látok, főleg olyanokat, amik a Kelenföldi garázshoz tartoznak. Miért lehet ez?

 

Őszintén? Hát persze, hogy úgy… Fogalmam sincs. Talán, mert nagy területet látunk el, extrém vonalaink vannak, hamarabb fogytak el a pótalkatrészek, vagy valami hasonló lehet. A műszakos kollégák kidolgozzák a lelküket. Szó szerint. Az egyik a minap majdnem a busz alatt végezte, mert kereket javított, és a bak, amire támasztva volt előírás szerűen, az emelő-tartó helyen 20 centit beszakadt, a feje fölött állt meg.

 

 

 

– Rengeteg panasz érkezik a blogra a késő, kimaradó járatok miatt, többen a paraméterkönyvet hibáztatják. Szerinted mi a valódi ok?

 

Lehet, hogy igazuk van, de nem a járatritkítás miatt. A 8-ason, amin járok, a 3 db IK 412-esből átlag 1,5 rossz volt a nyáron Felforralta a vizet, kiakadt vagy eltört a szintező, stb. Akik ismerik ezt a vonalat, azok tudják, milyen fantasztikus kátyúk vannak a Hegyalja úton, még egy “Demszky-csöcs” sem üt akkorát. A szintező sem bírja sokáig. A hegyvidék miatt pedig ez a lomha jószág pillanatok alatt kinyomja a vizet. Az emelkedő miatt lassabb, ezért lemarad, több lesz az utas, ezért még jobban lemarad, és már utol is érte a másik. Kész a 8-as csuklós busz. :D Aki rajta szenved annak, tudom, nem vicces, és is csak kínomban mosolygok. A várakozó meg azt látja, hogy 20 perce nem jött busz, aztán egyből kettő is, biztos ez a … paraméterkönyv. Végeredményben igen, lehet hogy az.

 

A legtöbb késést azonban a dugók okozzák. A menetrendkészítők egyszerűen nem tudják felfogni, hogy ha állandó dugó van egy vonalon, mondjuk 10 perces állást eredményezve, akkor nem elég 2 perc pluszt adni. Ahhoz, hogy a pár évvel ezelőtti színvonalat vissza lehessen hozni, véleményem szerint 5-10 %-kal több busz kellene csúcsidőben, de ugye a BKV-nak se busza, se pénze. Az utasnak is bele kell törődnie, hogy minél több a kisautó, annál rosszabb lesz a menetrend. Minél rosszabb lesz a menetrend, annál több lesz a kisautó… 

A harmadik nagy ok a műszaki kérdés, mint már anno írtam. Antal kiadta rendeletben, hogy spórolni kell. A pótalkatrész beszerzést leállította. Szerencsétlen műszaki kollégák azzal dolgoznak, amit találnak, kész MacGyver mindegyik. A hibás busz, ugye meg nem tud menni, ezért az kimarad, és az előzőhöz képest a utána levő késik.

 

A negyedik késéses ok, hogy eltéved a buszvezető… X vonalon dolgozó kollégát elküldik, hogy pótoljon egy y vonalat. És ha az másik garázs vonala, akkor lehet, azt sem tudja, hogy ilyen van. A diszpécser utasítását meg követni kell, mert ha felszólít, hogy menni kell, de Te nem mész, akkor az parancsmegtagadás, és ejnye-bejnye, meg prémium-megvonás következik. Persze a diszpécser nem állat, és addig kérdezget, amíg valaki nem ismeri. Ilyen nagyon kevésszer fordul elő, de gondoltam leírom, jó, ha tudtok ilyenről is.

 

 

 

– Tudom, hogy a kérdés megválaszolhatatlan de mégis megkérdem: Szerinted hová úsznak el a BKV milliárdjai, amiket az utasokon próbálnak behajtani?

 

Ez nagyon komplex kérdés. A BKV a Fővárosi Önkormányzat tulajdona. Tehát nem állami, ezt jó, ha mindenki a szívébe zárja. Mint közfeladatot ellátó társaság, meg még egy csomó címen kap ennyi meg annyi támogatást az ÁLLAMTÓL. A Főváros Önkormányzat fizet évente X összeget. Ezt az X-et a Fővárosi Önkormányzat matematika professzorai úgy számolják ki, hogy fogják az éves fejlesztést… és elosztják 10-zel. Igen, jól hallottátok, a Tulaj nem fizet a működésre, csak a fejlesztésekbe száll be 10 %-kal. Azért kell emelni az árakat, mert az állami támogatás állandó, a Tulaj meg dob valamit vacsorára. Csak hogy a költségekbe mindenki bepillantást nyerjen egy pillanatra, a Kelenföldi Autóbusztelep napi üzemanyagfelhasználása átlag 26 ezer liter. Még gombócból is sok. Az ilyen kenő- olyan pajtipénzekről nem tudok semmit, csak az érintett beszélhetne, de az ugye hallgat, mint a sír… Ha egyáltalán vannak ilyenek, én nem gyanúsítom a feletteseimet.

 

Végezetül szeretném még elmondani, hogy a válaszok a személyes véleményem, tudásom, és tapasztalatom alapján készültek. Ezekre kérem, ne vegyen mérget senki. De azért ezek mennek. Meg a bárányfelhők.

 

 

 

– Hosszú távon szerinted megérte életbe léptetni a paraméterkönyvet? Lesz valami pozitív hatása?

 

Kinek pozitív? Nagyobb hajtás lett, nagyobb zavarodás. Mint már írtam, addig nem lesz rend, amíg egy 10 perces út az autósok miatt 30 perces lesz. Ahhoz hogy az autós BKV-val járjon, a 10 perces útnak 10 percnek kell lennie, kell, hogy biztonságos helyre rakhassa az autóját, ne szagolja a csövinger melléktermékeit, ne hallgassa a folklór műsorát. Valami nagy volumenü dolognak kell történnie, hogy az autós BKV-zzon. De visszatérve, minél nagyobb a BKV-káosz (rossz buszok, balesetek, stb) annál olcsóbban el lehet adni, és annál gyorsabban jön a változás. Tehát lehet, hogy pozitív hatása lesz a dolognak.