A Daimler nemrég beharangozott 800 millió eurós kecskeméti fejlesztése 2500 új munkahelyet jelent majd a gyárban, kormányzati körökben pedig további tízezer állásról lehet hallani. A zöldmezős beruházás akkor hoz igazán nagy hasznot a magyar gazdaságnak, ha a Daimler és német beszállítói magyar cégektől vásárolnak majd.
Kikből válogathat a Daimler?
A Magyar Járműalkatrész Gyártók Országos Szövetségének (MAJOSZ) adatai alapján a külföldi partnereknek rendszeresen beszállító kis magyar cég mindössze 3-400 van, viszont több mint 95 ezer embert foglalkoztatnak (a Magyarországon működő alkatrészgyártók csak fele hazai cég) és folyamatosan nő a forgalmuk: 2007-ben kétszer annyit gyártottak, mint 8 évvel korábban.
„A német cégek elégedettek a magyar beszállítókkal, elsősorban a jó minőségű munka miatt” – vélekedett Dirk Wölfer, a Német-Magyar Kereskedelmi és Iparkamara kommunikációs osztályának vezetője.
Ez is a “mi autónk” lesz?
A németeknek azonban a tökéletes minőség csak beugró, az üzlethez egyre fontosabb az ár. „A német gyártók többsége évi 3-8 százalékos árcsökkentést próbál kicsikarni a magyarokból, ezt csak a cégek egy kis része tudja folyamatosan biztosítani, a többiek kihullanak a rostán” –mondta el az FN-nek Siklósi Imre, a tanácsadással és minőség-audittal foglalkozó TÜV-Nord Magyarország kft. ügyvezetője.
Ki globálisan, ki lokálisan
A fékrendszereket gyártó kecskeméti Knorr-Bremsénél például nemrég egy külön ’low cost’ osztály alakult, amely a környező országokat vizsgálja, a cég egyébként a Daimlernek is dolgozik. „A török és a román alkatrészek minősége megegyezik az itthonival, az ár viszont jóval alacsonyabb. Egy ideig nyelvi problémáink voltak, de már ezeket is megoldottuk” – tudta meg az FN a cég beszerzési osztályán.
A nagy autógyártók közvetlen partnerei tehát már szintén globálisan gondolkodnak, ezzel szemben a MAJOSZ tapasztalatai alapján egy magyar gyártó általában csak 100-150 kilométeres körzetben keres alvállalkozót.
—-Összefogásban az erő—-
A helyzet azonban nem kilátástalan a kis cégeknek sem. Egy 40 millió forint éves forgalmat bonyolító, fémegységeket gyártó magyar cég például lemezek helyett tekercsekből vágta ki az egységeket így azonos minőségben, de 5 százalékkal olcsóbban tudták teljesíteni a szállítást. A látszólag egyszerű művelethez komoly know-how kellett, amit az egyik beszállítói szövetségben kaptak meg.
Magyarországon is működik már néhány autóipari klaszter. Ezekben gyakran közösen lépnek fel a cégek a nagyobb partnerekkel szemben, de a szövetségek fő tevékenységként pályázati és az IT-tanácsadással, valamint marketinggel és a piaci információk közös beszerzésével foglalkoznak. A leghasznosabb azonban, hogy a tagok megismerhetik a nagyobb gyártók követelményeit és belső működési rendjüket. Jelenleg több szövetség is működik, a MAJOSZ és a Magyar Gépjárműipari Szövetség mellett az AKJ és a Pannon AK is hasonló szerepet tölt be, előbbinek egyébként tagja az Audi is.
Más kell a német és a japán gyártónak
„Gyakran arra panaszkodnak az ügyfeleink, hogy 10-15 oldalas pályázati anyagokat kell elkészíteni a legkisebb apró alkatrészeknél is” – vélekedett Siklósi Imre, a tanácsadással és minőség-audittal foglalkozó TÜV-Nord Magyarország Kft. ügyvezetője.
A tanácsadók szerint a pályázatok elbírálásánál a német cégek inkább a technikai és pénzügyi hátteret, valamint az árat vizsgálják. Az ázsiai gyártóknál azonban legalább ilyen fontosak a referenciák, és hogy milyen a cég szervezete, hány fő dolgozik, mennyi ideje és mekkora a fluktuáció. A pályázatok megírásában is segíthetnek a klaszterek, a multik saját szabályzatai gyakran több ezer oldalasak.
Török és román alkatrészek is vannak a Mercedesekben.
Nemcsak a pályázatok elbírálásában különbözik a nyugat-európai és az ázsiai partner. A fejlesztési igények is gyakran különböznek. Az AKJ Automotive Magyarország klaszter tapasztalatai alapján (nemzetközi szinten a tagok között szerepel az Audi, a VW, az Opel, a Volvo és a Daimler is) a japán gyártók általában sokat változtatnak a termékeken a fejlesztési szakasz elején, de a gyártás elindulása után szinte semmi sem módosul.
A nyugati gyártók folyamatosan apró változtatásokat hajtanak végre egészen a gyártás elindításáig, a német cégekkel dolgozó alvállalkozóknak tehát sokkal rugalmasabbnak kell lenniük a termékinnovációban.
Jobb szervezés és kommunikáció
Kifejezetten a kis gyártóknak segíthet az innovációban az FMEA-rendszer, amely a hibákat keresi a gyártási folyamatban, alkalmazásával a fejlesztés költsége és ideje akár 50 százalékkal is csökkenthető. Több informatikai cég is kínál programokat, amelyek ezt alkalmazzák. A nagy nemzetközi gyártók is ilyen rendszert használnak.
„A multik módszerei is gyakran hibáznak” – mutatta meg az érem másik oldalát Siklósi Imre, egy ázsiai multi egyik magyarországi baklövését hozva fel példaként. Egy teljes széria dieseladagolót visszaküldtek, mert mindegyiken találtak hibát. Csak később derült ki, hogy a cég saját minőségbiztosítási osztálya rongálta meg az árut az ellenőrzés során, csak ezt elfelejtették közölni a beszerzőkkel.
