Tetemes forgalomnövekedéssel számolnak a közép- és kelet-európai vasutak az Európai Unió keleti bővítése után. Csakhogy a valóság ennek éppen a fordítottja lesz – ezekkel a szavakkal foglalta össze dr. Martin Dürr az A. T. Kearney vállalati tanácsadó cég vezető munkatársa annak a tanulmánynak a lényegét, amelyet a Darmstadti Egyetem Logisztikai Intézete és a Német Logisztikai Akadémia által szervezett szakmai konferencián ismertetett a részvevőkkel.
A vállalati tanácsadó szakember borúlátásának alapja az, hogy a nyugat-európai logisztikai konszernek egy bizonyos átmeneti időszak után elnyerik a lehetőséget a kelet-európai vasúthálózat használatára. Dr. Martin Dürr szerint a nyugatiak (a keletieknél) sokkal termelékenyebbek és jobban felkészültek a többletértéket kínáló szállításokra. Bizonyos szegmenseket tekintve, a nyugati szolgáltatók kimazsolázzák a piaci kalácsot. Ráadásul a verseny normális fejleménye az árcsökkenés.
A következmények az EU új tagjai számára – mintegy 30-40 százalékos forgalomveszteség. Ebből következően akár 40 százalékkal is csökkenhet a forgalom utáni hozam. “Ily módon ezek az áruszállító vasutak szanálásra szoruló vállalatokká válnak” – jelentette ki Dürr.
A kelet-európaiaknak nincs sok idejük arra, hogy felkészüljenek a drámai helyzetre. Csehországban és Szlovákiában már a jövő évtód megnyitják a vasúthálózatot a nemzetközi áruszállítás előtt. Magyarország a tárgyalásokon 2006-ig, Lengyelország 2007-ig kapott haladékot. Durr attól tart, hogy ez az idő nem lesz elegendő arra, hogy kiegyenlítődjenek a termelékenységi különbségek. A magyar vasút, a MÁV egy-egy alkalmazottjára jutó tonnakilométer (tkm) teljesítmény 119 ezer; a lengyel PKP-nál ez az érték 265 ezer tkm; a német DB Cargónál az arány viszont 394 ezer tkm – olvasható a becslés az A. T. Kearney tanulmányban.
Nem kell tehát azon csodálkozni, hogy a kelet-európai vasúti teherszállítók lázasan keresik a külföldi befektetőket. Dürr azt ajánlja a leendő EU-tagországok vasútjai számára, hogy sürgősen növeljék a munkatársaik és a vagonok produktivitását. Ezen túlmenően beruházásokra van szükség a vagonparkba, a vontatójármű-parkba és az infrastruktúra korszerűsítése céljából. Csakhogy mindeddig semmiféle mozgás sem látszik ezeken a területeken. A lengyel kormány csaknem kizárólag a közútra költ szűkös beruházási kereteiből. Ez egyáltalán nem kompatibilis a német szövetségi kormányzat közlekedési politikájával, amely reméli, hogy a gyorsan bővülő keleti szállítások nagy részét sikerül átirányítani a vasútra.
Egy másik tanulmány – amelynek szerzője a Hans Christian Ptöhl, a Darmstadti Műszaki Egyetem vállalatvezetési tanszékének professzora által vezetett közösség és a Triaton információ-technológiai cég – jó híreket tartalmaz a kombinált szállítás számára. A kutatás alapja a nagy szállíttatókhoz intézett körkérdés, amellyel azt tudakolták, hogy melyek a népgazdasági trendek hatásai a vállalatokra. Az eredmény szerint a következő öt évben a kombinált szállítás (ksz) a közúti szállítással összemérve, általában kedvezőbbé, pénzügyileg vonzóbbá válik.
