Nemrég kértem el ezt az adatot: az elmúlt négy évben 1024,9 milliárd forintot fizetett ki az Építési és Közlekedési Minisztérium az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek – mondta Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter az ATV Egyenes Beszéd című műsorában.
A kifizetett összeg éves bontásban a következőképp alakult:
- 2022: 13,47 milliárd forint
- 2023: 176 milliárd forint
- 2024: 226,73 milliárd forint
- 2025: 439,32 milliárd forint
- 2026: 169,35 milliárd forint
Ha belegondolunk, egy koncessziónál ez úgy lenne helyes, hogy a magántőke azért nyeri el a szerződést, hogy beruházzon, s majd az adófizetők hosszú évtizedek alatt befizetik a szükséges összeget, hiszen ez indokolja a szerződés 35 évre szóló időtartamát. Ilyenformán működtek korábban a PPP (Public Private Partnership) konstrukciók.
De olyat a világ nem látott még, hogy egy autópálya-koncessziónál az első években többet fizet az állam, mint amekkora költséggel a partner infrastruktúrát épít
– fogalmazott a politikus.
Összesen nincsen 1000 milliárd forintnyi tartalom, ami a koncesszió keretében megépült. Ugyan az M1-es autópályán elindult némi építkezés, de az sincs kész. Néhány útszakaszt újraaszfaltoztak, de itt 1000 milliárd forintnyi műszaki érték nem jött létre. Tehát ez valójában egy fejnehéz koncesszió, ahol az állam előfinanszírozza Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségét. Ilyet az Európai Bizottság sem látott, nem véletlen, hogy ebben az ügyben jelenleg egy kötelezettségszegési eljárás zajlik Brüsszelben – tette hozzá.
Riporteri kérdésre, mely szerint ennek lehet-e olyan végeredménye, hogy a végén még a magyar állam fizet, a következőt válaszolta: ez egy kártérítési kötelezettségekkel nagyon körülbástyázott szerződés, még azt is megszabták, hogy a magyar állam hogyan viselkedhet, hogy adott esetben ne kelljen kártérítést fizetnie a folyamatban lévő eljárásban. A koncessziós eljárást egyébként még Rogán Antal mint a koncesszióért felelős miniszter folytatta le, és az elmúlt 4 évben pedig Lázár János minisztériuma menedzselte ezt az autópálya-koncessziós szerződést.
Egyáltalán nem gondolom úgy, hogy ez a szerződés közérdeket szolgálna, és megfelelne a közpénzekkel kapcsolatos elvárásoknak
– szögezte le.
Hozzátette: ott is tetten érhető volt az, hogy nem a közérdek volt az elsődleges, hogy az M1-es autópályán jól láthatóan több mint 40 kilométeren keresztül vannak összefüggő lezárások. Ez példátlan, hiszen a korábbi szabály úgy szólt, hogy 8 kilométerenként meg kell szakítani az ilyen típusú útlezárásokat, épp azért, hogy az autóvezetőknek legyen arra módja, hogy visszatérjenek a normál sebességhez, a normál sávszélességhez, vegyenek egy levegőt, és utána újra kezdődhet a zárlat, de egyben ilyen hosszú, ennyire szűkített pályás lezárást nem lehetne megcsinálni.
Ez alól a magyar állam felmentette az autópálya-koncesszort, és Lázár János minisztersége idején megengedte, hogy ilyen hosszan lehessen lezárni, ami kizárólag az építésért felelős koncesszor anyagi előnyét szolgálja, hiszen a pályaszakaszt egyben meg tudja csinálni
– magyarázta Vitézy Dávid.
