Azért drága a benzin, mert úgyis megvesszük?

Szűk egy éve, tavaly április-májusban a 95-ös benzin átlagára 285 forint környékére süllyedt, ilyen árakat több mint egy évtizede nem láthattak a magyar autósok.

Az árak a májusi mélypontot követően aztán szépen lassan újra emelkedni kezdtek, júniustól ez év elejéig – kis kilengéssel – a 365-375 forintos sávban mozogtak. Januárban még arról írtunk, hogy a stabilitás időszaka jöhet, ám 2021 elejétől szűk két héttel ezelőttig megállíthatatlannak látszó emelkedés kezdődött, az újévi 370 forintról március 19-ére 65 forintos drágulással 435 forintig jutottunk.

Miért szállt el a benzin ára?

A Vezess először is a magyarországi üzemanyag-forgalmazók jelentős részét tömörítő Magyar Ásványolaj Szövetségnél (MÁSZ) érdeklődött arról, mi is mozgatja a hazai üzemanyagárakat, és hogy minek „köszönhető” az idei „elszállás”.

„A COVID-járvány világméretűvé válása, a bevezetett korlátozó intézkedések, a világgazdaság visszaesését okozta, így a folyamatosan csökkenő üzemanyag-kereslet összeroppantotta a kőolajpiacot (tavaly áprilisban 20 USD/hordó alatti jegyzésárak), aminek következtében a hazai üzemanyagárak is történelmi mélységekbe estek. A vakcinák piacra kerülésével együtt járó optimizmus aztán az elmúlt év végétől egyre emelkedő Brent-jegyzésárakat és erősödő USD-t jelentettek, ami az üzemanyagárak folyamatos emelkedéséhez vezetett. Talán mostanában lesz tapasztalható némi konszolidáció a kőolaj piacán” – kezdte a MÁSZ főtitkára, Grád Ottó.

„Az elmúlt év első felében tapasztalt kőolajár-zuhanás pedig a jövedéki adó mértékét is növelte 2020 második félévében, illetve 2021 első negyedévében (gázolaj +10 Ft, benzin +5Ft)” – tette hozzá.

A Gazdaságkutató Intézet (GKI) vezérigazgatója, Molnár László megkeresésünkre elmondta, hogy az olaj ára rendkívüli mértékben ingadozik, ugyanis a tőzsdei határidős jegyzések és a tényleges árak között gyenge a kapcsolat. A tőzsdén lévő olajtermékek (WTI, Brent) árát a pillanatnyi hírek és várakozások mozgatják, ugyanakkor lassan kialakuló trendek is vannak.

„Általában elmondható, hogy a gazdasági növekedés gyorsulása esetén a befektetők úgy vélik, hogy az olajkereslet tartósan emelkedni fog, és ha a kitermelés nem követi ezt le, akkor túlkereslet alakul ki, aminek hatására az árak emelkednek. Bizonyos árszintekhez egyéb várakozások kapcsolódnak: pl. 70 dollár körül az a vélekedés erősödik meg, hogy a palaolaj-termelők gyorsabb kitermelésre állnak át (új mezőket nyitnak, vagy a meglévőket intenzívebben termelik ki), vagyis gyors lesz a kínálat bővülése (ezt támasztja alá az is, hogy ilyen ár mellett az USA önellátó volt nyersolajból). Ugyanígy, ha az ár alacsony, akkor egyes nagy olajtermelők számára veszteséges lesz a kitermelés, főleg Szibériában.”

A fentiek hatására 2018 szeptemberében 80 dollár feletti árszint volt megfigyelhető, majd 2020 májusában már 23 dollárra esett az olajár (abból a megfontolásból, hogy a koronavírus járvány miatti korlátozások visszavetik a keresletet, miközben a kínálat nehezen csökkenthető). Az alacsony olajárak hatásra a fő termelők (OPEC, Oroszország stb.) a kitermelés jelentős csökkentéséről döntöttek – s ezt, kivételesen – be is tartották. A javuló járványhelyzet (főleg Kínában és tágabban Ázsiában) miatt a kereslet fellendült, ami a kínálat alacsony szinten tartása mellett az olajárak emelkedését váltotta ki – jelenleg 65-75 dollár között ingadozik az ár, folytatta a GKI szakértője.

A magyar üzemanyagárakat az olaj árán kívül a hazai magas adószint (minimum 160 Ft/liter) és a forint-dollár keresztárfolyam alakulása is befolyásolja.

Speciális magyar szabály, hogy ha az olaj ára – három hónapra számítva – 50 dollár alá esik, akkor egy sajátos adó segítségével az állami adóbevételek nem csökkenhetnek tovább, efelett a piaci mozgások érvényesíthetők. A forint-dollár keresztárfolyam a 2018 eleji 250-255 Ft/USD-ről 2020 áprilisára 320-330 Ft/USD-re romlott, majd 2021 márciusára 305-310 közé javult, vagyis az utóbbi időben ez mérsékelte az üzemanyagárak emelkedését – vázolta Molnár.

A MÁSZ-főtitkár Grád Ottó is kiemelte, hogy a hazai üzemanyag-árakat nemcsak a kőolaj, hanem a Ft-USD változása is befolyásolja, illetve hatással lehet rá az európai üzemanyag-piac helyzete is, ami néha ellenkező irányba mozog, mint a kőolaj-világpiac, ahogy azt is, hogy a jelentős drágulást azért egy jelentős esés előzte meg, tehát az 50 százalékos mérték a szélsőséges árakra vezethető vissza. Az elmúlt évet a benzin literje 400 Ft felett kezdte, onnan zuhant májusra 300 Ft alá.

A GKI vezérigazgatója szerint a fentiek miatt érthető, hogy jelentősen drágult a hazai üzemanyag – hogy a hazai költségtényezők, azaz a bérek és járulékok, a szállítási költségek növekedéséről ne is beszéljünk.

„Az adótartalom 420 Ft-os üzemanyagárnál 213 Ft (51%), a termelői ár 31%, a többi a kis- és nagykereskedelmi árrés. Jól látható, hogy az olajár és a Ft/USD keresztárfolyam hatása az árban 30% alatti mértékben szerepel. Az olajár 50%-os emelkedése és a keresztárfolyam 20% körüli romlása 2018 eleje óta elvben a termelési alapanyag költségeket 83%-kal emelte. Mivel azonban a finomítói költségek is jelentős súlyt képviselnek a termelői árban, amelyek közel fixnek tekinthetők, ezért a KSH adatai szerint a 2018. márciusi 358 Ft/literről 401 Ft/literre nőtt a 95-ös benzin ára, ami csak 12%-os emelkedés” – részletezte Molnár László.

Elérheti az 500 Ft-ot az átlagár?

Ugyan a töltőállomások eltérő árazásából fakadóan egyes helyeken már így is elérte az 500 forintos literenkénti árat a prémiumbenzin, országosan azért nem ilyen rossz a helyzet. De eljöhet-e az a pont, amikor a kutak többségén ötössel kezdődő számokat látunk?

Az ásványolaj-szövetség főtitkára szerint a válasz nem, igaz, az emelkedés folytatódása a gazdasági kilátások függvénye. A koronavírus-járvány harmadik hulláma – különösen Európában – jóval komolyabbá vált, mint azt akár egy hónappal korábban jósolták, így a korlátozások enyhítése helyett azok szigorítása vált szükségessé, ezért a kereslet növekedése nem várható, azaz az üzemanyagok árának növekedése mérséklődni fog, de akár meg is állhat, vagyis a közeljövőben nincs reális esélye az 500 Ft-os benzinárnak a , ehhez ugyanis a Brent-jegyzésnek a jelenlegi 60-70 USD/hordó sávból 100 dollár fölé kellene erősödnie, vélekedett Grád.

A GKI szakembere legfeljebb 450 Ft/literes árcsúcsot tud elképzelni, ugyanis az olajár és a forint-dollár árfolyam alakulása együttesen is csak mérsékelten hat a hazai üzemanyagárakra; vagyis ha az olaj ára pl. 100 hordónként dollár és a Ft-USD árfolyam 350 lenne, akkor együttesen 77%-os lenne a hatásuk, de csak 10-15% körüli üzemanyagár-emelkedést okoznának (40-50 Ft/liter). Így inkább 450 Ft körüli olajár lehet a maximum idén, miközben akár arra is van esély, hogy csökken az üzemanyagár (pl. a kitermelés gyors felfutása esetén).

Csökkenthet az állam, ha végképp elszáll az üzemanyagár?

Ugyan a szakértők nem hiszik, hogy eddig nem látott magasságba szökne a benzin – tágabban a fosszilis üzemanyagok – ára, a meglévő bizonytalanságok, a gyors, váratlan változások miatt azért semmit sem lehet kizárni. Feltettük hát a kérdést, hogy akár a forgalmazók, akár az állam közbeléphet-e, ha még jobban kilő a benzin (és a többi üzemanyag) ára.

„Tudni kell, hogy a verseny nagyon komoly az üzemanyag-értékesítési piacon (több mint 2000 kút üzemel az országban). Az adott kút árait a hazai árszint mellett a helyi piaci helyzet is befolyásolja, tehát elsősorban az üzemeltetők árstratégiája határozza meg az adott kút árszintjét és így az ott értékesített mennyiségeket. A MÁSZ tagvállalatai számos alkalommal kezdeményezték az üzemanyagokat terhelő közvetlen és közvetett adótömeg (jövedéki adó, áfa, MSZKSZ-díj, energia-különadó, kiskereskedelmi adó, banki tranzakciós díj, energiahatékonysági kötelezettség terhei) felülvizsgálatát, amelyek mind befolyásolják az üzemanyag kiskereskedelmi árát, költségként abban csapódnak le, ám megértik, hogy a jelenlegi járványügyi helyzetben, gazdasági környezetben az adók és adójellegű közterhek felülvizsgálatának nincs itt az ideje” – szögezte le a Magyar Ásványolaj Szövetség főtitkára.

A GKI szakértője, Molnár László szerint ahogy a forgalmazók önkéntes csökkentéséről, úgy az állami közbelépésről sem érdemes ábrándozni:

„Az üzemanyag-forgalom mérséklődése ellenére sem merült fel az adótartalom mérséklése. A legnagyobb üzemanyag-forgalmazók esetében lenne mód az árcsökkentésre, ugyanakkor a forgalom visszaesése nem olyan fokú, hogy rászánják erre magukat. Emellett az üzemanyag-forgalom súlya is mérséklődik a teljes árbevételben, ugyanis a kiskereskedelmi tevékenység és a vendéglátás aránya egyre nagyobb. Árcsökkentő lehetőségek most is vannak (üzemanyagkártyák, visszatérítések), a nagyobb felhasználók aktívan használják is ezeket. Valószínűleg nem is lenne érdemes a maradék szegmensnek árcsökkentést adni, mivel érdemben nem növelnék felhasználásukat” – fejtegette.

Molnár rámutatott, hogy az üzemanyagok keresleti rugalmassága – azaz az árváltozás keresletet növelő vagy csökkentő hatása – nehezen mérhető, ráadásul fő felhasználói csoportonként igen eltérő is: a céges autók esetében pl. közel nulla a rugalmasság, az áruforgalomban részvevő járműveknél is hasonló az érték. Ugyanez igaz azoknál, akiknél az autózás a munka feltétele, mint például a rossz tömegközlekedésű településekről bejárók. A többi esetben a havi felhasználás az összes jövedelemhez képest nem olyan súlyú, hogy az üzemanyag drágulására vagy olcsóbbodására reagáljanak, szögezte le a GKI vezérigazgatója, aki úgy véli, kivételt azok képezhetnek, akik személyszállítással foglalkoznak, például a taxisok nehezen tudnak árat emelni anélkül, hogy fuvarokat veszítsenek.

A tömegközlekedésben szintén gondot okozhat az emelkedő üzemanyagár, de ezeket amúgy is az állam vagy az önkormányzatok működtetik, merev rendszerben, így az árrugalmasság itt sem jelentős, jegyezte meg.

„Az elektromobilitás felpörgése azonban már középtávon is növelheti az árrugalmasságot, hiszen a valódi e-autók nem igényelnek fosszilis üzemanyagot, így valós verseny alakulhat ki a kétfajta meghajtás költsége alapján. De ez már csak menekülés lesz az árcsökkentés a veszteségek mérséklése érdekében” – tette hozzá.

És hogy mi a helyzet az állammal, vajon a közpénzek mehetnek-e az üzemanyagárok csökkentésére? A költségvetés helyzete ugyan lehetővé tesz ilyen lépéseket, de ennél fontosabb intézkedések sem történnek meg (pl. valódi kurzarbeit-programok, kkv-k tényleges támogatása), így nem várható ilyen lépés – felelte erre Molnár. Ráadásul a szakember szerint környezetvédelmi megfontolások sem indokolják ezt; a nagy fuvarozók esetében pedig az állam egyéb eszközökkel nyújt támogatást, a mezőgazdasági termelők is kapnak visszatérítést a gázolaj használata esetén, további lépésekre tehát nem számíthatunk.

Máshol sem (sokkal) jobb

Itthon is drága az üzemanyag, de a szomszédaink jó részénél még magasabb az ár, a Holtankoljak.hu adatai alapján ennyiért tankolhattunk volna március 29-én a környező országokban.

A szomszédos országok üzemanyagárai (2021.03.29., Ft/l; Forrás: Holtankoljak.hu)