A Volkswagen-botrányban érintett modellek között a személyautók mellett a cég egyik kishaszongépjárműve is szerepel. Miként befolyásolhatja a dízelbotrány a teherautók, buszok piacát, ahol alapvetően a dízelmotorok dominálnak? Ön a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) alelnökeként nagy propagálója a földgázüzemű meghajtásnak. Eljött a földgázzal hajtott motorok ideje?
Ott kezdeném, hogy a dízelbotrány első körben a személyautókkal kapcsolatban merült fel. Itt el kell mondani, hogy a kisebb motorok másként viselkednek, mint a nagyobb hengerűrtartalmúak. Utóbbiak esetében kicsit másképp és könnyebben lehetett a környezetvédelmi előírásokat teljesíteni. A Volkswagen érintett kishaszon gépjárművébe valójában ugyanazt a kisebb motort szerelték be, mint amelyet a személyautóknál is használnak. Az Iveco által gyártott legkönnyebb teherbírású teherautók is nagyobb hengerűrtartalmú motorokkal készülnek. Mi valójában egy erősebb kategóriával indulunk a 3,5 tonnás szegmensben, így az ott használt motor is különbözik.
Mindamellett úgy vélem, hogy a mostani dízelbotrány egy megfelelő pillanat arra, hogy az Ivecóhoz hasonlóan más gyártók is komolyabban vegyék az alternatív üzemanyagok felhasználását. Ma már ugyanis a benzin és a gázolaj mellett több megoldás is rendelkezésre áll. A gazdaságossági és műszaki szempontból az egyik legéletképesebb és legjobban kiforrott alternatíva szerintem a gázüzemű meghajtás. Ezen a téren az Iveco viszonylag jó helyzetben van, mivel több, mint tizenöt éve fejleszt, és gyárt ilyen típusú motorokkal meghajtott teherautókat.
Éppen pár hete zárult le az féléves országos tesztprogram, amelyet a DanubeTruck a FŐGÁZ CNG Kft.-vel közösen indított a sűrített földgázzal (CNG) hajtott haszongépjárművek népszerűsítésére. Sikerült konkrét üzleteket is kötniük?
A tesztprogram során az érdeklődő cégek 2-3 hetes időszakra próbálhatták ki az Iveco Daily kisteherautó, illetve a Stralis nyergesvontató CNG-változatát. Jelentős volt az érdeklődés, amiből lesznek majd értékesítések is. A CNG-hajtott járművek vonzerejét azonban jelentősen csökkentette, hogy a kormányzat az év elejétől a sűrített földgáz üzemanyagra vonatkozóan bevezette a jövedéki adót. Emellett a gázolaj viszonylag alacsony ára is csökkentette a földgázüzemanyag árelőnyét a dízellel szemben.
A gázüzemű járműveknek a hagyományos meghajtásúakkal szembeni gazdaságossági előnye azonban továbbra sem szűnt meg, és semmiképpen nem elfelejtendő a környezetre gyakorolt hatásban mutatkozó igen jelentős különbség. Ma még sokat kell érvelnünk a vevőinknek a technológia mellett, hiszen egy CNG-s jármű drágább, mint egy hagyományos teherautó, másrészt nincsen megfelelően kiépített CNG-kúthálózat sem, ami elbizonytalanítja a potenciális vásárlókat. Mindazonáltal egyre több környezettudatos cég ismeri fel a CNG-s járművek előnyeit mindkét téren, és hajlandó áldozni rá.
Tavaly 60 CNG-s kukásautót adtak el a Fővárosi Közterület-fenntartó (FKF) Zrt.-nek, amely a szelektív hulladékgyűjtésben használja azokat. Lesz ennek folytatása?
Sajnos, az azóta kiírt újabb tender dízeljárművek beszerzésére vonatkozott, amit nehéz megérteni, hiszen a járművek jól szerepelnek, bizonyítottak.
A CNG-s teherautók tesztprogramjának indításakor arról is szó volt, hogy akár az év végégig kitolhatják a programot. Lesz folytatás?
A gázüzemű gépjárművek népszerűsítésének ez a szakasza most lezárult, azonban egy újabb, lényeges szakasz következik. Az MGKKE vezetésével működő projekttársaság – amelynek a DanubeTruck is a tagja – nemrégiben kormányzati támogató hozzájárulással elnyert egy olyan brüsszeli pályázatot, amely 14,5 millió eurós támogatást nyújt arra, hogy 2016 végéig 5 darab LNG-t, vagyis cseppfolyósított földgázt kínáló üzemanyagkút létesüljön Magyarországon. Ezek a kutak CNG-üzemanyagot is fognak forgalmazni a technológiából adódóan. A pályázat elnyerése azért igen fontos, mert – ahogy azt már korábban mondtam – a gázüzemű járművek elterjedését részben a kúthálózat hiánya akadályozza. Míg CNG-kútból mintegy tucatnyi már kiépült az országban, addig LNG-kutakból még egy sem. Terveink szerint, ahogy létrejönnek az első LNG-kutak az országban, a Danube Truck megkezdi az LNG-hajtású Iveco-haszongépjárművek értékesítését is.
Akkor a kormányzat a gázüzemű gépjárművek vonatkozásában az év eleji jövedékiadó-bevezetés után valamelyest szépségtapaszt nyújtott azzal, hogy támogatta az LNG-kutak kiépítését célzó pályázatot. Összességében miként ítéli meg a kormányzati politikát e téren?
Úgy látom, hogy a kormány látóterében az alternatív hajtásmódok közül alapvetően az elektromos megoldás áll. Paks-2 megépülésével megfelelő mennyiségű elektromos energia áll majd az ország rendelkezésére, amelyet a Jedlik Ányos Terv alapján a közlekedés villamosításánál fel lehet használni. Ezzel az iránnyal az a gond, hogy a teherautók terén egyáltalán nem kész erre még a technika, nincsen rá megfelelő megoldás. Az árammal hajtott teherautóknak arányaiban sokkal több akkumulátort kell cipelniük, amely a hasznos teherbírás rovására megy. Az Iveco is gyárt elektromos teherautót, de tudni kell, hogy ezeknek a magas ár mellett alacsony a használhatóságuk. A személyautók esetében pedig még csak az a helyzet, hogy méregdrágán lehet kapni egy limitált hatótávolságú autót. Összességében úgy látom, hogy nem ez a középtávú út, amelyen járnunk kellene, az elektromos autók előtérbe helyezése nem aktuális. Szintén fontos figyelembe venni, hogy az elektromos járművek gyártása, illetve az elektromos áram eljuttatása az autó kerekéig – feltéve, ha az áram nem egy atomerőműből származik – jobban szennyezi a környezetet, mint egy hagyományos autó esetében. Az elektromos autóktól ugyan tisztább lesz a városok levegője, azonban előállításuk, működtetésük globálisan jelenleg sokkal környezetszennyezőbb, mint a hagyományos gépjárműveké.
A napokban volt az egyéves évfordulója annak, hogy a 2014 júliusában létrejött DanubeTruck megkezdte kereskedelmi tevékenységét. Az Iveco azzal a céllal szervezte ki teherautói, illetve buszai importját és értékesítését a Pappas Csoporthoz tartozó cégbe, hogy növekedjen azok magyarországi forgalma, piaci részesedése. Az elmúlt 12 hónap mennyiben váltotta be ezeket a reményeket?
Ez az időszak igen mozgalmas volt az új cég számára. A tavalyi év még jórészt a cég felállításáról, a kereskedelmi tevékenység beindításáról szólt. Az idei az első olyan év, amikor már csak az üzlettel kell foglalkoznunk. Emellett azt a helyzetet is kezelnünk kellett, hogy a január 1-jével bevezetett Elektronikus Közútiáruforgalom-ellenőrző Rendszer (EKÁER) megbolygatta a fuvarozói piacot. A fuvarozó cégeknek ebből a szempontból át kellett gondolniuk, hogy milyen járműveket vásárolnak.
Az idei év másik problematikus pontja az volt számunkra, amikor áprilisban a kormány leállította az M4-es autópálya építését. Az építőiparban ugyanis tavaly hiány volt a szükséges járművekből, miután rengeteg projekt indult be, és az előző években minden eszközt eladtak a piacon. Ebből adódóan mi is sokat rendeltünk készletre, mert úgy nézett ki, hogy 2015 az építőipar éve lesz. Erre a piaci várakozásra jött hidegzuhanyként az M4-es építésének leállítása. Ez nagyon érzékenyen érintette a forgalmazókat, mert azok a járművek, amelyeket addig az M4-es építése kötött le, munkát kezdtek el keresni magunknak, így túlkínálat lett az eszközökben.
Ezzel együtt is hozzuk az idénre kitűzött üzleti tervet. A 7,5 – 15,99 tonna közötti középkategóriában az Eurocargo modellünkkel megőriztük, sőt valamelyest növeltük is piacvezetői pozíciónkat. Az év első kilenc hónapjának adatai szerint ugyanis mintegy 32 százalékos a részesedésünk.
Most már mindenki össze tudja kötni a piacon a DanubeTruck-ot az Ivecóval?
Május és július között országos roadshow keretében mutattuk be az általunk forgalmazott modelleket. Ennek fő célja az új brand bevezetése volt, hogy aki a szakmában dolgozik, az tudja, ha a DanubeTruckról van szó, akkor az az Ivecót jelenti. A roadshow megkoronázásaként kiemelt támogatóként, kiállítóként voltunk jelen szeptember elején a Hungaroringen megrendezett Kamion Európa-bajnokságon.
Ha már a brandeknél tartunk, az Iveco mely európai országokban alkalmazza még járművei értékesítésére a Magyarországon bevezetett kiszervezett modellt?
Sok országban, többek között Görögország esetében is ez a modell érvényesül. A korábban Magyarországon alkalmazott metódust, miszerint az Iveco egy viszonteladói hálózatot fenntartó képviseleti irodával van jelen az adott országban, Csehországban és Szlovákiában látni. A harmadik verziót pedig az jelenti, amikor saját vállalattal van jelen egy adott országban a cég. Ilyen például Németország és Románia.
Májusban azt nyilatkozta, arra számít, hogy középtávon évi ezer gépjárművet értékesít majd a DanubeTruck. Ez mikorra valósulhat meg?
Ezt a célt a cég elindulása utáni ötödik évre kívánjuk elérni, ami hozzávetőlegesen 10 milliárd forint körüli forgalmat jelenthet.
Az idei forgalom miként alakulhat?
Erre az évre közel 600 darab jármű értékesítését tűztük ki célul, ez teljesülni látszik, amivel tavalyhoz hasonlóan idén is valamivel 20 százalék feletti lesz a forgalomnövekedésünk az előző évhez képest.
A válság előtti szintet mikor érheti el az Iveco gépjárművek értékesítése?
A járműiparban 2008-ban már a pénzügyi krízis őszi kitörése előtt megkezdődött a válság. Úgy vélem, a 2007-es szintet sokára fogjuk elérni, de elképzelhető, hogy nem is jönnek már vissza azok az idők, hiszen azt a piaci helyzetet valójában egy túlzott várakozásokon alapuló, felfokozott kereslet alakította, ami így valójában – a közkedvelt szóval élve – egy lufi volt.
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) a legfrissebb, szeptemberi forgalomba-helyezési adatok alapján azt várja, hogy a kishaszon gépjármű-piac idei teljesítménye csak pár százalékkal maradhat el az év elején várt 17 ezer darabos előrejelzéséhez képest, ami 2014-hez viszonyítva 6 százalékos bővülést jelentene. A nagyhaszon gépjárműveknél pedig az MGE a 4500 darabos előrejelzését – ami 7 százalékos csökkenésnek felelne meg – meghaladó év végi eredményt vár. Az idei számok alapján milyen piacra számít jövőre?
Valójában idén nem a piac csökkent, hanem a növekedés üteme lassult. A forgalom idei alakulásával kapcsolatban szerintem el kell fogadni, hogy nem tartható fenn örökké az egyre nagyobb ütemű növekedés. A piac tavalyi bővülésében ugyanis sokat segített az MNB növekedési hitelprogramja (NHP), amely a haszongépjárművek vásárlására is lehetővé teszi a kedvezményes hitelek felhasználását a kkv-k számára. Aztán volt egy kis félsz a piacon, hogy vége lesz az NHP-nak, majd márciustól beindult az NHP Plusz, amelyet elvileg az év végéig hirdettek meg. Emellett idén volt még egy olyan keresletnövelő tényező is, ami jövőre nem valószínű, hogy megismétlődik: sok önkormányzat ugyanis kukásautókat vásárolt a pénzügyi elszámolás tekintetében idén lejáró 2007-2013-as ciklus még fel nem használt EU-forrásaiból. Ettől függetlenül a közeljövőben az adhat egy plusz lökést a piacon, hogy még mindig számolni lehet azon cégek elhalasztott keresletével, amelyek a 2008-as válságot követően nem vásároltak új járművet.
Nem tudni viszont, hogy a Volkswagen-botránynak mekkora lesz a német gazdaságra gyakorolt hatása, amely jelentősen befolyásolhatja az attól nagyban függő hazai ipar helyzetét. Ha esetleg megroppan a hazai beszállítói szektor, akkor jóval kevesebb teherautó értékesítésével számolhatunk. Mindamellett, ha esetleg megszűnnének az Oroszországgal szembeni szankciók, akkor az újra meginduló kereskedelemhez szükséges járművek jelentős keresleti tényezőt jelentenének.
