A menekültválság kapcsán a szállítási útvonalak biztosítása érdekében európai fellépést sürgetnek a hazai logisztikai, illetve fuvarozói szakmai érdekképviseletek. Az ágazat, illetve a DB Schenker szempontjából milyen konkrét nehézségeket okoz a menekültválság?
Jelenleg két területet, a közúti illetve a vasúti fuvarozást és szállítmányozást befolyásolja alapvetően a menekültválság. A vasúti fuvarozás esetében két probléma merül fel. Az elsőt önmagában a határok lezárása jelenti. Hazánk földrajzi helyzetéből adódóan tranzitország-szereppel bír, amely előnyt már nagyon sok éve próbálja készpénzre váltani az ország. Ez akkor lehetséges, ha az országon átmenő tranzitforgalmat problémamentesen, versenyképesen tudjuk bonyolítani. A mostani helyzetben a Balkánról Nyugat-Európába, illetve fordított irányba menő forgalmat nehezebben tudjuk kezelni, mert a szerb és a horvát határon az átkelőhelyek nagyjából zárva vannak részben a menekültválság miatt, részben felújítási okokból.
A Görögországból, Macedóniából és Szerbiából érkező vasúti teherforgalom bonyolítása jelentősen megnehezült. A pireuszi kikötőből macedón, szerb tranzittal egyre komolyabb forgalmat bonyolítunk, amelynél a mostani helyzetből adódóan jelentős nehézségek alakultak ki. Ugyanis a pireuszi kikötőből, amelyet a kínai COSCO állami konténerszállítmányozó vállalat üzemeltet, ezen az útvonalon keresztül látják el régiónkat kínai termékekkel, miután azokat hajón elszállították Görögországba.
A menekültválság a Törökországból Szerbián át érkező forgalmat is megnehezíti. Ez a szállítási útvonal – amennyiben lehetséges volt – átirányult a hosszabb és lassabb bolgár, román tranzitra. Az utóbbi útvonal esetében viszont az a gond, hogy a kürtősi határállomás infrastrukturális fejlesztések miatt már harmadik éve részlegesen vagy teljesen zár alatt van, emiatt az itt áthaladó tranzitforgalmat vasúton nem lehet problémamentesen, időveszteség nélkül bonyolítani, ami természetesen pluszköltséget jelent.
Továbbá az is az összképhez tartozik, hogy éppen a karácsonyi szezon kellős közepén vagyunk abban az értelemben, hogy ahhoz, hogy az áruk a magyarországi üzletekbe kerüljenek októberben, és azokat el tudják adni novemberben és december elején, az szükséges, hogy az érintett szállítmányok már augusztusban kihajózzanak Ázsiából. Az áruk szeptember végén, október elején kerülnek Pireuszba vagy a szlovéniai Koper kikötőjébe. Emiatt nem aludtunk jól, amikor olyan hírek kezdtek el keringeni, hogy esetleg a szlovén határt is lezárják. Ez nagyjából a magyarországi konténerforgalom leállítását jelentené, ami abból adódik, hogy Magyarország ázsiai forgalmának 85-90 százaléka Koperen keresztül zajlik.
Azt is látjuk, hogy a horvát határ lezárásának milyen következményei lesznek. Az ukrajnai válság miatt a vasérc jelentős része nem Záhonyon, hanem tengeri szállítás után Rijekán keresztül érkezik. Ebben a vonatkozásban Rijeka kiszolgálását, illetve az onnan és az oda érkező forgalmak bonyolítását jelentősen megnehezíti a horvát határon kialakult helyzet.
Hány napos késések fordulnak elő?
A késések időtartama napról napra ingadozik, változik. Minden tőlünk telhetőt megteszünk, hogy ezeket a késéseket a minimális szinten tartsuk.
Ha késve érkezik meg az áru, akkor kit milyen költségek terhelnek?
Ez teljesen változó, az adott szerződésektől, megállapodásoktól függ. Van olyan teher, amely minket szállítmányozókat, van, amely az árugazdát, és van, amely a fuvarozót érinti.
Számokra lefordítva milyen bevételkiesést vagy pluszköltséget jelent az ágazat, illetve a DB Schenker számára az ország déli határainál kialakult helyzet?
Igen nehéz számszerűsíteni, hogy mit jelent ez az ágazat számára. Azon kár mellett, amelyet az okoz, hogy egy helyben állnak a szerelvények, további problémát jelent, ha az érintett cégek úgy döntenek, hogy nem Magyarországon keresztül bonyolítják majd a szállításaikat. Már most is vannak olyan forgalmak, amelyek a menekültválság miatt elkerülik Magyarországot. Pireuszból például a volumen egy része már nem vasúton vagy közúton érkezik Magyarország felé, hanem azt tengeri úton Triesztig viszik. A logisztika nem hagyja magát, ez nyilván drágább, és több időbe kerülő útvonal, de működő alternatíva. Konkrétan a DB Schenker esetében is nagyon korai lenne még azt megbecsülni, hogy a menekültválság mit okoz a cég számai szempontjából.
A cég jövő évi kilátásait mennyiben befolyásolhatja a menekültválság?
Minden évben növekedést tervezünk, és számításaink szerint ez 2015-ben és 2016-ban is így lesz.
A válsághelyzeteknél maradva a Volkswagen-botrány mit okozhat az ágazat számára?
Úgy vélem, még nagyon korai azt találgatni, hogy ez mit jelenthet az ország gazdasága számára.
De annak hatása a kiterjedt hazai autóipari beszállítói körön keresztül lecsapódhat a DB Schenkernél is.
Ahogy már mondtam, még túl korán van ahhoz, hogy ennek kihatásait értékelni lehessen. Általánosságban elmondható, hogy a tartós gyártás- vagy termelésingadozások – erre példa lehet az autóipar –, mindig lecsapódnak a logisztikában, illetve a logisztikai szolgáltatóknál is.
Az Elektronikus Közútiáruforgalom-ellenőrző Rendszer (EKÁER) év eleji elindulásakor számos kifogást fogalmazott meg az egész mechanizmus céljával, működésével kapcsolatban. Mára mennyire békélt meg az EKÁER-rel?
Két dolog továbbra sem egyértelműen tisztázott. Mikor fogja valaki összevetni a rendszer miatt felmerült költségeket a valós bevételekkel. Tavaly szeptember körül arról beszélt a kormány, hogy több száz milliárdos bevétele lesz ebből az államnak. Ehhez képest a NAV tájékoztatóiból az derül ki, hogy a gyakorlatban havi szinten maximum 2-3 milliárdos bevétel keletkezik. A másik oldalon a rendszer viszont komoly költség- és adminisztratív terhet ró a vállalkozásokra.
Problémának látom azt is, hogy az EKÁER bevezetését nem előzte meg hatástanulmány. Az elsőt a Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara végezte el idén júliusban közel 200 cég megkérdezésével. Ebből egyértelműen bebizonyosodott, amit feltételeztünk. Ez a rendszer a költségek, az adminisztratív terhek növekedését okozza, és jó néhány vállalkozásnak például új munkatársakat is fel kellett venniük. Továbbá csak a cégek 10 százaléka állította azt, hogy az eredeti kormányzati célok, vagyis az adóelkerülők kiszűrése vonatkozásában az EKÁER révén tisztult a verseny a saját környezetükben. A mi cégünk sem látja igazán a piactisztulás jeleit.
A DB Schenker számára konkrétan mekkora költségnövekedést okozott az EKÁER bevezetése?
Ezt szintén nehéz konkrétan számszerűsíteni. Amit biztosan elmondhatunk, hogy majd egy tucat új munkatársat csak azért kellett felvennünk, hogy teljesíteni tudjuk az EKÁER-ből adódó feladatokat.
Át tudják terhelni az ügyfelekre az EKÁER-ből adódó költségeket?
Részben lehet átterhelni, de a teljes költséget a piac nem fizeti meg.
Például egy német cég, amely Magyarországon keresztül Romániába szállíttatna árut, meggondolja magát az EKÁER miatt?
Alapvetően a tranzitforgalmat nem érinti az EKÁER, vagyis azt, amikor a szállító eszköz (teherautó, tehervonat) bejön az egyik határon, és ugyanaz az eszköz lép is ki a másik határon. Ha viszont Magyarországon belül az áru átrakodásra kerül egy másik eszközre, akkor már egy behozatal, és egy kivitel történik, és mindkettő EKÁER-kötelessé válik, annak ellenére is, hogy valójában nem is Magyarországra, és nem is Magyarországról szállítják az adott árut. Tényleg nehéz megmagyarázni az ügyfeleknek, hogy miért kell többet fizetniük.
Emiatt van ügyfélvesztés?
Ez különösen az átrakóraktárak esetében fordul elő. Az EKÁER komoly adminisztratív terhet jelent azoknak a cégek, amelyek azt tervezték, hogy Magyarországon átrakóraktárakat hoznak lére, hogy innen terítsék áruval a régiót. Számos olyan átrakóraktár létesítésére vonatkozó projektről tudok, ami az EKÁER miatt végül nem valósult meg, és az érintett cégek végül egy szomszédos országot választottak a beruházás helyszínéül.
Mondhatni, hogy az EKÁER akkor nem segíti elő azt a több éve hangoztatott célkitűzést, hogy Magyarország a régió logisztikai központja legyen?
Az egyik érvünk az volt az EKÁER bevezetéséről szóló tárgyalásokon, hogy 25 éve arról beszélünk, hogy Magyarország miként válik majd logisztikai elosztó, központi tranzitországgá. Ennek megvalósítását az EKÁER, sajnos, nem teszi egyszerűbbé. Továbbá a szakmában tartunk attól is, hogy az áruforgalmi ellenőrző rendszert a kormányzat majd más modalitásokra, így a vasútra is kiterjesztheti majd.
Lassan egy év telt el azóta, hogy átadták a cég 30 ezer négyzetméteres új telephelyét Szigetszentmiklóson, ahol a közúti, vasúti, légi és tengeri szállítmányozási, valamint a logisztikai és a rendezvénylogisztikai részleg is egy helyre került, amellyel lezárult a DB Schenker érdekeltségébe tartozó szállítmányozási vállalatok (köztük a Masped-társaságok) 2010-ben elindított integrációs folyamata. Az árbevételük alakulása mit mutat, mennyiben váltotta be a reményeiket a költözés?
Egyértelműen megvalósultak az elvárásaink a költözéssel kapcsolatban, forgalomnövekedést, illetve megtakarítást hozott a különböző részlegek egy helyre vonása. A telephely alkalmas arra, hogy megfeleljünk növekedési elvárásainknak.
A cég idei árbevétele miként alakulhat?
Idén jelentősen növekszik a forgalmunk, a bővülés mértéke megközelítheti a 10 százalékot. Reméljük, hogy bőven 20 milliárd forint felett lesz az árbevételünk.
Tavaly májusban azt nyilatkozta, hogy nem titkolt céljuk az, hogy a cégnél zajló integrációs folyamat révén az első számú szállítmányozási, logisztikai szolgáltatóvá váljanak Magyarországon. Ez mikorra valósulhat meg?
Ez egy középtávú cél. Középtávon egyrészt azt tűztük ki célul, hogy mindegyik részlegünk növekedjen. Azt látjuk ugyanis, hogy egyre inkább a komplex szolgáltatások iránt van kereslet. Az ügyfeleket ugyanis nem érdekli, hogy az árujuk miként jut el A pontból B-be, csak az, hogy mennyi a számla vége. Ebbe az irányba mozdultunk el, egyre több olyan ügyfelünk van, akiknek nemcsak egy vagy két divíziónkból kínálunk terméket, hanem egy komplett portfoliót nyújtunk. A másik célunk pedig az, hogy emellett a cég összességében is tudjon növekedni, és piacvezetővé váljon Magyarországon. Jelenleg is már az első három piaci szereplő közé tartozunk, és van olyan részterület, a közúti gyűjtő szállítmányozás, ahol már piacvezetők vagyunk Magyarországon.
