Gazdaság

Behavazott projektek

Jóllehet az új városközpont tervezése az év végéig még folytatódik, a kabinet leállította a kormányzati negyed projektjét. Ezzel egy időben több állami óriásberuházás megvalósulása is veszélybe került; van, amelyiknél a tenderkiírástól kell újrakezdeni.

Karácsony táján, amikor az újabb egészségügyi reformtörvény, az országos sztrájk és a 2008-as költségvetés elfogadása uralta a médiateret, szép csöndben, különösebb hírverés nélkül kérdőjeleződött meg a kormányzati ciklus több meghatározó állami és önkormányzati projektjének, beruházásának a jövője. Kezdődött a 4-es metró botránysorozatának újabb epizódjával: a pesti oldal első állomásának kivitelezésével megbízott Hídépítő Zrt. december közepén bejelentette, hogy a szerződésben vállalt 140 helyett csak 200 hét alatt tudja a munkát elvégezni, legalábbis az eredetileg elképzelt technológiával. Az általuk javasolt alternatív megoldás talán javítana a helyzeten, de ez 2 milliárddal többe kerülne. Ezt nem fogadta el a főváros, amelynek a közgyűlése ráadásul a december 20-i ülésen a beruházás pénzügyi fedezetéről még mindig csupán lehetséges forgatókönyveket tudott megvitatni, nem pedig egy végleges, elfogadott tervet.


Behavazott projektek 1

Fotók: Szigeti Tamás

Közben, december 17-én szocialista-szabad demokrata kezdeményezésre a parlament olyan törvényt fogadott el, amely miatt egyszerűen fel kell függeszteni az elektronikus útdíjfizetésre kiírt tendert. A matricás útdíjhasználatot a korábbi tervek szerint 2009-től felváltó, öt év alatt 320-330 milliárd forint bruttó útdíjbevétellel kalkuláló új rendszer indítása így most akár a 2010-es parlamenti választások utáni időpontra tolódhat ki. A pécsi Európa Kulturális Fővárosa rendezvényért felelős szervezet művészeti igazgatója ugyan már november végén lemondott, utódját azonban azóta sem sikerült megtalálni – felerősítvén a korábban is meglévő félelmeket, hogy a 2010-es nagy bemutatkozásból nagy leégés lesz (lásd a keretes írást a 16. oldalon).

Az igazi petárda azonban az év végén robbant, amikor december 29-éről január 16-ára napolták el a ciklus „zászlóshajójaként” kezelt új kormányzati negyed kivitelezésére és üzemeltetésére kiírt pályázatot. Az ezt kísérő kármentő kommunikáció ellenére már kormányzati körökben is kételkednek a beruházás megvalósíthatóságában, s csak a megfelelő pillanatot várják a visszakozásra. Kormányhoz közeli forrásból ráadásul úgy értesültünk, a terv támogatottsága a szocialista párton belül a kezdettől fogva nincs meg. Mindez még élesebben előjön most, hogy Gyurcsány Ferenc kormányfő pozíciói gyengülnek. „Soha, senkinek nem is tetszett az ötlet” – nyilatkozta informátorunk. A minisztériumok önállóságukat is csorbítva érzik, de a lényeg, hogy nem lenne szerencsés, ha 2009 végén fél évig költözne a kormány, ahelyett, hogy dolgozna a választások előtti „hajrában”. A kormánykabinet január 8-án végül a tervezés folytatása, de a beruházás szüneteltetése mellett döntött, a túl drága városrendezési tervre, a határidők kétséges betarthatóságára, valamint arra hivatkozva, hogy az egyedül talpon maradt beruházó miatt nem lenne árcsökkentő verseny. Ezzel a projekt gyakorlatilag „elszállt”.

● Az elektronikus útdíj-fizetés körülbelül 320-330 milliárd forintos bevétele a kiépítés teljes költségének levonása után is magasabb ötéves nettó bevétellel kecsegtetne, mint a jelenlegi matricás rendszer potenciális díjai.
● A MÁV telek és ingatlanvásárlás: 8,2 milliárd forint
● FVM Kossuth téri épületének áttervezése, hogy a MEH számára alkalmas legyen (ez továbbra is érvényben van): 158 millió forint
● További összes költség: 632 millió forint (ebből 99 millió forint személyi kiadás, 533 millió forint pedig a tervezés előkészítésének dologi kiadásai)
● A tervezés az év végéig folytatódik, a projektiroda addig működik tovább – ma még nem tudni mekkora további kiadásokkal.

BUKOTT NEGYED. Bár az eredeti koncepció szerint valóban spórolhatott volna az állam, ma úgy néz ki, hogy nem csupán politikai szempontból vállalhatatlan, de szakmailag is megbukni látszik az elképzelés. Több informátorunk is azt erősítette meg, hogy a projekt siralmas állapota nem is a koncepciónak, sokkal inkább a minősíthetetlen előkészítésnek és a projektmenedzsment hiányosságainak a számlájára írható. A kivitelezésre tavaly ősszel ringbe szállt nyolc kivitelező csoportból mindössze egy – a KÉSZ Közép-Európai Építő Kft. vezette konzorcium – adott ajánlatot.

Tény, hogy a kormány tavasszal nemzetközi tervpályázatot írt ki, de ez távolról sem jelenti azt, hogy készen lennének a kormánynegyed tervei. Mint Gerő Péter, a Gestor ingatlancég tulajdonos-vezetője mondja, az eredetileg elfogadott pályázat csupán elvi beépítési koncepció, nem pedig olyan dokumentum, amelyre építési engedélyt is lehetne kérni. Ez utóbbit ráadásul csak akkor lehet igényelni, ha a telek tulajdonviszonyai rendezettek, illetve fővárosi és kerületi szinten is érvényes szabályozási terv van az adott területre. Ugyan rohamtempóban a fővárosi közgyűlés elé került a keretszabályozási terv, amelyet jóvá is hagytak, ugyanakkor kerületi szinten továbbra sincs új szabályozási terv és az engedélyezéshez ugyancsak szükséges fővárosi településszerkezeti tervben sem szerepel még az új negyed. A pályázatot kiíró Kincstári Vagyoni Igazgatóság (KVI) decemberben pedig visszadobta a nyertes konzorcium vázlatrajzait. Janesch Péter építész, aki Kuma Kengo japán építésszel közösen nyerte meg a tervpályázatot, teljességgel elfogadhatatlannak tartja, hogy esetleg más tervek alapján épüljenek meg a kormányzati irodák. Pedig jelenleg éppen arról van szó, hogy egy megkötött szerződéstől táncolna vissza a kormányzat.

Az eredeti koncepció hiányosságaira ugyanakkor jellemző, hogy például a mai Ferdinánd híd területére is épületeket rajzol. De akármi is lesz a végleges terv, a hidat valószínűleg le kell bontani és annak funkcióját valamilyen módon (például egy alagúttal) pótolni. Ezek a problémák viszont csak a lehetséges kivitelezőkkel folytatott tárgyalásokon bukkantak felszínre. „A kivitelezők így ma azt sem tudják, mit is kellene építeniük, illetve milyen infrastrukturális fejlesztések szükségesek a területen. Az elkapkodott előkészítés miatt a legjobb esetben is csupán 2010 tavaszán történhetne meg az első kapavágás a telken” – fejti ki Gerő Péter.


Behavazott projektek 2

Hab a tortán, hogy végül az is kiderülhet: a tervekben szereplő 180 ezer négyzetméternyi irodaterületnél akár 40-50 százaléknál is többre lehet szüksége az átköltöző kormányhivataloknak. Az állami beruházások „játékszabályait” ismerve ma úgy tűnik, a végső számla – a forgalomszervezési problémákat is figyelembe véve – köszönőviszonyban sem lesz az eredeti összeggel, még akkor sem, ha egy szerényebb verzió épülne meg. Pedig fél éve a projekt kommunikációs vezetője még azt nyilatkozta a Figyelőnek, hogy a sarokkőként kezelt maximális költségnél, a jelenértéken 142,5 milliárd forintnál jó esetben 20-30 milliárddal kevesebbe is kerülhet az épületegyüttes. Beleértve ebbe a teljes irodarendszer, a 25 évi üzemeltetés és a területrendezés költségeit is.


Behavazott projektek 3

BEFÉKEZETT METRÓ. Mivel a Városházán sem siettek a kormányzati negyed építéséhez szükséges döntésekkel, a fővároshoz közelálló forrásaink úgy érzékelik, a kabinet a 4-es metróval törlesztett. Hiába készítette el ugyanis a főváros november végére az uniós támogatáshoz szükséges kérelmét, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) csak december 21-én írta ki a pénzek lehívásához szükséges, az uniós bürokráciának megfelelő pályázatot. A menetrend szerint az erre beadott fővárosi igényről előbb a kormánynak kell döntenie, majd továbbítania azt Brüsszelbe; az uniónak fél éve van a támogatás megadására. Magyarán az első félévben le kellene zárni az előkészítést, hogy még az idén kiderüljön, lesz-e pénz a már javában folyó megaberuházás befejezésére. Az NFÜ érvei szerint gondokat okozott, hogy a beruházás már folyamatban van, ráadásul az állam és a főváros között meglévő finanszírozási szerződés miatt a kiírás előtt több jogszabályt módosítani kellett, e változások pedig csak december 20-án léptek életbe.


Behavazott projektek 4

Mindezek fényében továbbra sem tudni, ki és milyen forrásból fizeti ki a jelenleg éppen 511 milliárd forintot a Kelenföldi pályaudvar és Bosnyák tér közötti 4-es metróért. Demszky Gábor főpolgármester „szerencséjére” e problémát karácsony előtt háttérbe szorította annak kétségessé válása, hogy a kulcsfontosságúnak számító Fővám téri állomást ki, vagy kik építik meg és milyen határidőre. A közlekedési szakemberek és városépítők által kezdettől fogva sokat támadott metróprojekt egyre több sebből vérzik, visszaút azonban már nincs: a két fúrópajzs összesen 2200 méternyi alagutat már elkészített. Egyelőre akadálytalanul törnek előre, naponta 10-15 méteres sebességgel. Így minden jel szerint az idén augusztusban elérik a Fővám teret. A Hídépítő Zrt. által bejelentett egyéves csúszásra a Városházán gondolni sem mernek, az ugyanis azt jelentené, hogy a fúrópajzsokat meg kellene állítani a Duna alatt. „Egy metróépítésnél ez a kulcstechnológia, amelynek óriási az állásköltsége” – indokolta a félelmeket Olti Ferenc, a BKV Zrt. metróberuházásért felelős vezérigazgató-helyettese. Súlyos tétel például a pajzsonkénti kötbér, amit a fővárosnak kellene kifizetnie az alagútfúrással megbízott Bamco konzorciumnak, amelyet egyébként a Hídépítő francia tulajdonosa, a Vinci Construction vezet.

Olti szerint a kötbér összegéről az esetleges leálláskor állapodnának meg a felek. Lapértesülések szerint ugyan a Hídépítő esetleg mentesülne a fizetés alól, ha vis maiornak tekinthető, hogy az építkezés előkészítésekor végzett kutatófúrások során előre nem látható természeti akadályba ütköztek. A BKV-hoz közelálló forrásaink szerint azonban a közlekedési társaságnál ezt egyelőre nem tekintik előre nem látható körülménynek. Úgy vélik, a kivitelező minden fontos információnak a birtokában volt, amikor elvállalta a munkát. Ugyanakkor az egyeztetések folytatódnak a BKV, a Hídépítő és a Városháza között. Más forrásból úgy értesültünk, hogy az érvényes szerződések pajzsonként napi 25 millió forintos kötbért tartalmaznak. Jóllehet, a Hídépítőt is kötbér terheli, ha nem készül el a Fővám téri állomás a szerződésben vállalt határidőre, az információink szerint csupán napi 3 millió forint, vagyis az előbbi tétel töredéke.

Mindenesetre a Hídépítő egyelőre dolgozik a Fővám téri gödörben, és – bár a vállalat vezetői lapzártánkig nem reagáltak megkeresésünkre – úgy tudjuk, nem áll szándékában visszalépni a munkától. Kíváncsiak voltunk a metróberuházásban mérnökként, vagyis a megbízó főváros képviseletében szakmai tanácsadóként közreműködő Eurometro Kft. véleményére is. A cég vezetői jelezték, hogy válaszaikat egyeztetniük kell Becker Lászlóval, a Városháza főmérnökével, az általa jóváhagyott nyilatkozat azonban lapzártáig nem érkezett meg szerkesztőségünkhöz.

A Városházán és a BKV-nál mindeközben lázasan keresik a legkevésbé rossz megoldást. A közlekedési cég metróberuházást felügyelő vezérigazgató-helyettese szerint az a legvalószínűbb, hogy „egy jól meghatározható műszaki szakaszhatárig a Hídépítő dolgozik, majd átadja a feladatot másnak”. Azonban ebben az esetben is legfeljebb a pajzsok áthaladását tudják biztosítani a Fővám téren, az állomás pedig később, esetleg csak a 2010-es próbaüzemet követően készülhet el. A kivitelező cseréjéhez viszont új közbeszerzési eljárás szükséges, ami így is, úgy is további több hónapos késést okoz.

Forrásaink szerint egyébként az egész beruházásra jellemző a rossz előkészítés, a részletes tervek, technológiai leírások, engedélyek hiánya, az engedélyezés elhúzódása, a munkaterület késedelmes átadása. Ez magyarázza azt is, hogy a kivitelező saját, tavaly ősszel összeállt részletes ütemterve alapján egy évvel több időre van szükség, mint azt a Városházán és a BKV-nál feltételezték, és amire a Hídépítő eredetileg szerződött. Úgy tudjuk, éppen ezért egyik jelentős, a munka elvégzésére felkészült építőipari csoport sem mutat komoly érdeklődést a megbízás iránt.

LEFAGYÓ INFORMATIKA. Szintén a kormányzati kapkodás és fejetlenség bizonyítéka, ahogyan az utóbbi két évben az állam különböző intézményei – költségek, erőforrás-lekötés vállalásával – nekifutottak bizonyos elektronizálási ötleteknek, majd leállították azokat, jó néhány informatikai vállalkozást az őrületbe (és persze szintén költségekbe) kergetve. A megkezdett, majd megrekedt állami informatikai projektek között említhetők az Educatio Kht. (az Oktatási Minisztérium háttérintézménye) által a modern diákigazolványok előállítására kiírt pályázatok, vagy éppen a BKV által az elektronikus jegyrendszer kialakítására és üzemeltetésére meghirdetett Elektra tenderek. És itt a legfrissebb, decemberi példa: a használatarányos, elektronikus útdíj-fizetési rendszer (ED) magyarországi bevezetésére és ötéves üzemeltetésére kiírt pályázat, amely a maga 69 milliárd forintos potenciális értékével az utóbbi idők legnagyobb állami IT-tendere lehetne, s amelynek az első kiírása sikertelennek bizonyult.

Ennek súlyát érzékelteti, hogy bár a pontos számok a később kialakítandó díjpolitikától függenek, öt év alatt 320-330 milliárd forint bruttó útdíjbevétellel lehetne számolni. Ez a rendszer kiépítésének teljes költségét levonva is magasabb ötéves nettó bevétellel kecsegtetne, mint a jelenlegi matricás rendszer potenciális díjai. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) érvelése szerint a megtett úttal arányos fizetést lehetővé tevő szisztéma alkalmazásával az utak fenntartásával kapcsolatos költségeket a ténylegesen használók fizetnék meg. Ilyen rendszer bevezetésekor a közúti fuvarozás díjstruktúrája értelemszerűen átalakulna: rövidebb távú szállítások esetén a fuvarozók költségei csökkennének, nagyobb távolságokra viszont megnőnének.

Magyarországon a kormányzat az e-útdíjat kezdetben a 3,5 tonnás, vagy annál nagyobb össztömegű teherjárművekre szerette volna bevezetni. A GKM-hez tartozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnál ki is írták a tendert. Az elképzelések szerint a rendszer 2009-től startolt volna, a pályázat azonban gellert kapott. A tenderbeadás határideje 2007. október 15-e volt, a nyolc jelentkező csoport közül november 7-én a bírálóbizottság kihirdette a négy továbbjutót. Eredetileg úgy tűnt, ezeknek a részletes ajánlat kidolgozására január közepéig van lehetőségük
(Figyelő, 2007/45. szám), december 17-én azonban olyan törvényt fogadott el az Országgyűlés, amely miatt fel kell függeszteni a tendert. Bár a szabad demokrata vezetésű gazdasági tárca továbbra is elkötelezettnek mondja magát e megoldás mellett, decemberben a honatyák Podolák György (MSZP) és Lakos Imre (SZDSZ) indítványára fogadták el az egyes közlekedési törvények módosításáról szóló törvénycsomagot, amely lényegében visszavonta a tenderhez adott felhatalmazást.

Vannak, akik szerint rendszert alapvetően támadó közúti fuvarozó lobbi érvelt sikeresen a képviselőknél, akik a kis- és középvállalkozások védelmében elfogadták, hogy csak a 7,5 tonna feletti össztömegű járművekre róják ki az e-útdíjat. De még e szűkített bevezetés is csak 2011-ben lesz reális, így a szállítók egyelőre fellélegezhetnek. A GKM-től kapott tájékoztatás szerint jelenleg a szakértők elemzik a megváltozott jogszabályi hátteret. Úgy tudjuk, a minisztérium heteken belül ki akarja írni az új, kétfordulós tendert. Egy korábbi pályázó cég képviselője azonban elképzelhetetlennek tartja a 2009-es bevezetést, a 2010-es év eleji startot pedig a választások miatt gondolja valószínűtlennek. „A kormányzati negyed nem valósul meg, az e-útdíj talán 2011-től startolhat, a metró meg majd valamikor megépül” – hangzik a prognózisa.


Pécs 2010: erőltetett menet

Behavazott projektek 5


Behavazott projektek 6

Behavazott projektek 7

Behavazott projektek 8Valószínűtlennek tartják a szakértők, hogy a 2010-ig hátralévő rövid idő alatt Pécsett minden beruházás elkészüljön. Egy, az Európa Kulturális Fővárosa (EKF) projekt megvalósítását a kezdetektől figyelemmel kísérő helyi értelmiségi szerint a tervezett öt kiemelt beruházás közül legfeljebb kettő-három valósulhat meg határidőre. A nyertes pécsi pályázatban – összesen 34,6 milliárd forintért – koncert- és konferenciaközpont, valamint régiós könyvtár megépítése, egy nagy kiállítótér létrehozása, a Zsolnay porcelángyár területén kulturális negyed kialakítása, továbbá a város utcáinak és tereinek rendbetétele szerepelt (Figyelő, 2006/50. szám).

Két év és három hónap telt el a 2005-ös kormánydöntés óta, de Pécsett még egy kapavágás sem történt. Méhes Márton, a rendezvényért felelős szervezet, az EKF 2010 Kht. művészeti igazgatója viszont novemberben lemondott a posztjáról, s ezzel ő az ötödik vezető, aki 2006 eleje óta – szervezeti, pénzügyi és személyeskedésektől sem mentes hatásköri összeütközések miatt – távozott. Méhes Hiller István kulturális miniszterhez áll közel, míg Méhes főnöke, Mészáros András – a kht. főigazgatója, korábban a British American Tobacco pécsi dohánygyár kormányzati kapcsolatokért felelős igazgatója – Kiss Péter kancelláriaminiszterrel ápol jó kapcsolatokat. Kettejük harca valahol mindig kormányzati szinteken zajlott, Méhes ugyanis folyamatosan Hillertől várt támogatást, míg Mészáros Kisstől.

Behavazott projektek 5

Behavazott projektek 7

Behavazott projektek 8Bár tavaly decemberben a közgyűlés megtárgyalta a beruházások megvalósíthatósági tanulmányát, s úgy ítélte meg, hogy valamennyi projekt kész lehet határidőre, ezt beruházási, építész és közbeszerzési szakértők erősen vitatják. Úgy vélik, még ha gyorsított pályázatásra kerül is sor, akkor is kevés az a 15-18 hónap, ami 2010-ig nyitva áll. Ezért többek szerint minden erőt a koncertközpontra és a galériára kell összpontosítani.

Tasnádi Péter pécsi polgármester a késedelem ellenére optimista; sajtónyilatkozataiban rendre leszögezi: „a jajongó kórus ellenére is rendben fog lezajlani a kulturális év”. Igaz, újabban már ő is hozzáteszi: ez akkor áll, ha nem lesz semmilyen vis maior, azaz kivédhetetlen rendkívüli esemény. A pécsi Zsolnay gyár revitalizációjára pedig sokan már most legyintenek. Ugyanakkor a szkeptikusok is leszögezik: a kulturális év sikere nem azon múlik elsősorban, hogy hány gigantikus épületet emelnek a városban, sokkal inkább azon, tudnak-e világhírű előadókat, produkciókat csalogatni a dél-dunántúli régióba.

Pénz pedig van bőven: a rendezvényekre szánt keret 5,6 milliárd forintra rúg. A beruházások késedelme azért sem stresszeli különösebben a pécsieket, mert a források csak 2008 tavaszától hívhatók le az uniós kasszából, így előbb hozzá sem foghattak volna a munkálatokhoz. Másfelől azt sem szeretnék, ha olyan létesítményekkel „gazdagodna” a város, amelyek fenntartása elviselhetetlen terhet tenne az évek óta súlyosan eladósodott megyeszékhely vállára. Így mindenképpen átszabják az eredeti terveket.
Behavazott projektek 12

Behavazott projektek 8

Ajánlott videó

Olvasói sztorik