Karácsony táján, amikor az újabb egészségügyi reformtörvény, az országos sztrájk és a 2008-as költségvetés elfogadása uralta a médiateret, szép csöndben, különösebb hírverés nélkül kérdőjeleződött meg a kormányzati ciklus több meghatározó állami és önkormányzati projektjének, beruházásának a jövője. Kezdődött a 4-es metró botránysorozatának újabb epizódjával: a pesti oldal első állomásának kivitelezésével megbízott Hídépítő Zrt. december közepén bejelentette, hogy a szerződésben vállalt 140 helyett csak 200 hét alatt tudja a munkát elvégezni, legalábbis az eredetileg elképzelt technológiával. Az általuk javasolt alternatív megoldás talán javítana a helyzeten, de ez 2 milliárddal többe kerülne. Ezt nem fogadta el a főváros, amelynek a közgyűlése ráadásul a december 20-i ülésen a beruházás pénzügyi fedezetéről még mindig csupán lehetséges forgatókönyveket tudott megvitatni, nem pedig egy végleges, elfogadott tervet.
Közben, december 17-én szocialista-szabad demokrata kezdeményezésre a parlament olyan törvényt fogadott el, amely miatt egyszerűen fel kell függeszteni az elektronikus útdíjfizetésre kiírt tendert. A matricás útdíjhasználatot a korábbi tervek szerint 2009-től felváltó, öt év alatt 320-330 milliárd forint bruttó útdíjbevétellel kalkuláló új rendszer indítása így most akár a 2010-es parlamenti választások utáni időpontra tolódhat ki. A pécsi Európa Kulturális Fővárosa rendezvényért felelős szervezet művészeti igazgatója ugyan már november végén lemondott, utódját azonban azóta sem sikerült megtalálni – felerősítvén a korábban is meglévő félelmeket, hogy a 2010-es nagy bemutatkozásból nagy leégés lesz (lásd a keretes írást a 16. oldalon).
Az igazi petárda azonban az év végén robbant, amikor december 29-éről január 16-ára napolták el a ciklus „zászlóshajójaként” kezelt új kormányzati negyed kivitelezésére és üzemeltetésére kiírt pályázatot. Az ezt kísérő kármentő kommunikáció ellenére már kormányzati körökben is kételkednek a beruházás megvalósíthatóságában, s csak a megfelelő pillanatot várják a visszakozásra. Kormányhoz közeli forrásból ráadásul úgy értesültünk, a terv támogatottsága a szocialista párton belül a kezdettől fogva nincs meg. Mindez még élesebben előjön most, hogy Gyurcsány Ferenc kormányfő pozíciói gyengülnek. „Soha, senkinek nem is tetszett az ötlet” – nyilatkozta informátorunk. A minisztériumok önállóságukat is csorbítva érzik, de a lényeg, hogy nem lenne szerencsés, ha 2009 végén fél évig költözne a kormány, ahelyett, hogy dolgozna a választások előtti „hajrában”. A kormánykabinet január 8-án végül a tervezés folytatása, de a beruházás szüneteltetése mellett döntött, a túl drága városrendezési tervre, a határidők kétséges betarthatóságára, valamint arra hivatkozva, hogy az egyedül talpon maradt beruházó miatt nem lenne árcsökkentő verseny. Ezzel a projekt gyakorlatilag „elszállt”.
● Az elektronikus útdíj-fizetés körülbelül 320-330 milliárd forintos bevétele a kiépítés teljes költségének levonása után is magasabb ötéves nettó bevétellel kecsegtetne, mint a jelenlegi matricás rendszer potenciális díjai.
● A MÁV telek és ingatlanvásárlás: 8,2 milliárd forint
● FVM Kossuth téri épületének áttervezése, hogy a MEH számára alkalmas legyen (ez továbbra is érvényben van): 158 millió forint
● További összes költség: 632 millió forint (ebből 99 millió forint személyi kiadás, 533 millió forint pedig a tervezés előkészítésének dologi kiadásai)
● A tervezés az év végéig folytatódik, a projektiroda addig működik tovább – ma még nem tudni mekkora további kiadásokkal.
Tény, hogy a kormány tavasszal nemzetközi tervpályázatot írt ki, de ez távolról sem jelenti azt, hogy készen lennének a kormánynegyed tervei. Mint Gerő Péter, a Gestor ingatlancég tulajdonos-vezetője mondja, az eredetileg elfogadott pályázat csupán elvi beépítési koncepció, nem pedig olyan dokumentum, amelyre építési engedélyt is lehetne kérni. Ez utóbbit ráadásul csak akkor lehet igényelni, ha a telek tulajdonviszonyai rendezettek, illetve fővárosi és kerületi szinten is érvényes szabályozási terv van az adott területre. Ugyan rohamtempóban a fővárosi közgyűlés elé került a keretszabályozási terv, amelyet jóvá is hagytak, ugyanakkor kerületi szinten továbbra sincs új szabályozási terv és az engedélyezéshez ugyancsak szükséges fővárosi településszerkezeti tervben sem szerepel még az új negyed. A pályázatot kiíró Kincstári Vagyoni Igazgatóság (KVI) decemberben pedig visszadobta a nyertes konzorcium vázlatrajzait. Janesch Péter építész, aki Kuma Kengo japán építésszel közösen nyerte meg a tervpályázatot, teljességgel elfogadhatatlannak tartja, hogy esetleg más tervek alapján épüljenek meg a kormányzati irodák. Pedig jelenleg éppen arról van szó, hogy egy megkötött szerződéstől táncolna vissza a kormányzat.
Az eredeti koncepció hiányosságaira ugyanakkor jellemző, hogy például a mai Ferdinánd híd területére is épületeket rajzol. De akármi is lesz a végleges terv, a hidat valószínűleg le kell bontani és annak funkcióját valamilyen módon (például egy alagúttal) pótolni. Ezek a problémák viszont csak a lehetséges kivitelezőkkel folytatott tárgyalásokon bukkantak felszínre. „A kivitelezők így ma azt sem tudják, mit is kellene építeniük, illetve milyen infrastrukturális fejlesztések szükségesek a területen. Az elkapkodott előkészítés miatt a legjobb esetben is csupán 2010 tavaszán történhetne meg az első kapavágás a telken” – fejti ki Gerő Péter.
Hab a tortán, hogy végül az is kiderülhet: a tervekben szereplő 180 ezer négyzetméternyi irodaterületnél akár 40-50 százaléknál is többre lehet szüksége az átköltöző kormányhivataloknak. Az állami beruházások „játékszabályait” ismerve ma úgy tűnik, a végső számla – a forgalomszervezési problémákat is figyelembe véve – köszönőviszonyban sem lesz az eredeti összeggel, még akkor sem, ha egy szerényebb verzió épülne meg. Pedig fél éve a projekt kommunikációs vezetője még azt nyilatkozta a Figyelőnek, hogy a sarokkőként kezelt maximális költségnél, a jelenértéken 142,5 milliárd forintnál jó esetben 20-30 milliárddal kevesebbe is kerülhet az épületegyüttes. Beleértve ebbe a teljes irodarendszer, a 25 évi üzemeltetés és a területrendezés költségeit is.
BEFÉKEZETT METRÓ. Mivel a Városházán sem siettek a kormányzati negyed építéséhez szükséges döntésekkel, a fővároshoz közelálló forrásaink úgy érzékelik, a kabinet a 4-es metróval törlesztett. Hiába készítette el ugyanis a főváros november végére az uniós támogatáshoz szükséges kérelmét, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) csak december 21-én írta ki a pénzek lehívásához szükséges, az uniós bürokráciának megfelelő pályázatot. A menetrend szerint az erre beadott fővárosi igényről előbb a kormánynak kell döntenie, majd továbbítania azt Brüsszelbe; az uniónak fél éve van a támogatás megadására. Magyarán az első félévben le kellene zárni az előkészítést, hogy még az idén kiderüljön, lesz-e pénz a már javában folyó megaberuházás befejezésére. Az NFÜ érvei szerint gondokat okozott, hogy a beruházás már folyamatban van, ráadásul az állam és a főváros között meglévő finanszírozási szerződés miatt a kiírás előtt több jogszabályt módosítani kellett, e változások pedig csak december 20-án léptek életbe.
Mindezek fényében továbbra sem tudni, ki és milyen forrásból fizeti ki a jelenleg éppen 511 milliárd forintot a Kelenföldi pályaudvar és Bosnyák tér közötti 4-es metróért. Demszky Gábor főpolgármester „szerencséjére” e problémát karácsony előtt háttérbe szorította annak kétségessé válása, hogy a kulcsfontosságúnak számító Fővám téri állomást ki, vagy kik építik meg és milyen határidőre. A közlekedési szakemberek és városépítők által kezdettől fogva sokat támadott metróprojekt egyre több sebből vérzik, visszaút azonban már nincs: a két fúrópajzs összesen 2200 méternyi alagutat már elkészített. Egyelőre akadálytalanul törnek előre, naponta 10-15 méteres sebességgel. Így minden jel szerint az idén augusztusban elérik a Fővám teret. A Hídépítő Zrt. által bejelentett egyéves csúszásra a Városházán gondolni sem mernek, az ugyanis azt jelentené, hogy a fúrópajzsokat meg kellene állítani a Duna alatt. „Egy metróépítésnél ez a kulcstechnológia, amelynek óriási az állásköltsége” – indokolta a félelmeket Olti Ferenc, a BKV Zrt. metróberuházásért felelős vezérigazgató-helyettese. Súlyos tétel például a pajzsonkénti kötbér, amit a fővárosnak kellene kifizetnie az alagútfúrással megbízott Bamco konzorciumnak, amelyet egyébként a Hídépítő francia tulajdonosa, a Vinci Construction vezet.
Olti szerint a kötbér összegéről az esetleges leálláskor állapodnának meg a felek. Lapértesülések szerint ugyan a Hídépítő esetleg mentesülne a fizetés alól, ha vis maiornak tekinthető, hogy az építkezés előkészítésekor végzett kutatófúrások során előre nem látható természeti akadályba ütköztek. A BKV-hoz közelálló forrásaink szerint azonban a közlekedési társaságnál ezt egyelőre nem tekintik előre nem látható körülménynek. Úgy vélik, a kivitelező minden fontos információnak a birtokában volt, amikor elvállalta a munkát. Ugyanakkor az egyeztetések folytatódnak a BKV, a Hídépítő és a Városháza között. Más forrásból úgy értesültünk, hogy az érvényes szerződések pajzsonként napi 25 millió forintos kötbért tartalmaznak. Jóllehet, a Hídépítőt is kötbér terheli, ha nem készül el a Fővám téri állomás a szerződésben vállalt határidőre, az információink szerint csupán napi 3 millió forint, vagyis az előbbi tétel töredéke.
Mindenesetre a Hídépítő egyelőre dolgozik a Fővám téri gödörben, és – bár a vállalat vezetői lapzártánkig nem reagáltak megkeresésünkre – úgy tudjuk, nem áll szándékában visszalépni a munkától. Kíváncsiak voltunk a metróberuházásban mérnökként, vagyis a megbízó főváros képviseletében szakmai tanácsadóként közreműködő Eurometro Kft. véleményére is. A cég vezetői jelezték, hogy válaszaikat egyeztetniük kell Becker Lászlóval, a Városháza főmérnökével, az általa jóváhagyott nyilatkozat azonban lapzártáig nem érkezett meg szerkesztőségünkhöz.
A Városházán és a BKV-nál mindeközben lázasan keresik a legkevésbé rossz megoldást. A közlekedési cég metróberuházást felügyelő vezérigazgató-helyettese szerint az a legvalószínűbb, hogy „egy jól meghatározható műszaki szakaszhatárig a Hídépítő dolgozik, majd átadja a feladatot másnak”. Azonban ebben az esetben is legfeljebb a pajzsok áthaladását tudják biztosítani a Fővám téren, az állomás pedig később, esetleg csak a 2010-es próbaüzemet követően készülhet el. A kivitelező cseréjéhez viszont új közbeszerzési eljárás szükséges, ami így is, úgy is további több hónapos késést okoz.
Forrásaink szerint egyébként az egész beruházásra jellemző a rossz előkészítés, a részletes tervek, technológiai leírások, engedélyek hiánya, az engedélyezés elhúzódása, a munkaterület késedelmes átadása. Ez magyarázza azt is, hogy a kivitelező saját, tavaly ősszel összeállt részletes ütemterve alapján egy évvel több időre van szükség, mint azt a Városházán és a BKV-nál feltételezték, és amire a Hídépítő eredetileg szerződött. Úgy tudjuk, éppen ezért egyik jelentős, a munka elvégzésére felkészült építőipari csoport sem mutat komoly érdeklődést a megbízás iránt.
LEFAGYÓ INFORMATIKA. Szintén a kormányzati kapkodás és fejetlenség bizonyítéka, ahogyan az utóbbi két évben az állam különböző intézményei – költségek, erőforrás-lekötés vállalásával – nekifutottak bizonyos elektronizálási ötleteknek, majd leállították azokat, jó néhány informatikai vállalkozást az őrületbe (és persze szintén költségekbe) kergetve. A megkezdett, majd megrekedt állami informatikai projektek között említhetők az Educatio Kht. (az Oktatási Minisztérium háttérintézménye) által a modern diákigazolványok előállítására kiírt pályázatok, vagy éppen a BKV által az elektronikus jegyrendszer kialakítására és üzemeltetésére meghirdetett Elektra tenderek. És itt a legfrissebb, decemberi példa: a használatarányos, elektronikus útdíj-fizetési rendszer (ED) magyarországi bevezetésére és ötéves üzemeltetésére kiírt pályázat, amely a maga 69 milliárd forintos potenciális értékével az utóbbi idők legnagyobb állami IT-tendere lehetne, s amelynek az első kiírása sikertelennek bizonyult.
Ennek súlyát érzékelteti, hogy bár a pontos számok a később kialakítandó díjpolitikától függenek, öt év alatt 320-330 milliárd forint bruttó útdíjbevétellel lehetne számolni. Ez a rendszer kiépítésének teljes költségét levonva is magasabb ötéves nettó bevétellel kecsegtetne, mint a jelenlegi matricás rendszer potenciális díjai. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) érvelése szerint a megtett úttal arányos fizetést lehetővé tevő szisztéma alkalmazásával az utak fenntartásával kapcsolatos költségeket a ténylegesen használók fizetnék meg. Ilyen rendszer bevezetésekor a közúti fuvarozás díjstruktúrája értelemszerűen átalakulna: rövidebb távú szállítások esetén a fuvarozók költségei csökkennének, nagyobb távolságokra viszont megnőnének.
Magyarországon a kormányzat az e-útdíjat kezdetben a 3,5 tonnás, vagy annál nagyobb össztömegű teherjárművekre szerette volna bevezetni. A GKM-hez tartozó Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnál ki is írták a tendert. Az elképzelések szerint a rendszer 2009-től startolt volna, a pályázat azonban gellert kapott. A tenderbeadás határideje 2007. október 15-e volt, a nyolc jelentkező csoport közül november 7-én a bírálóbizottság kihirdette a négy továbbjutót. Eredetileg úgy tűnt, ezeknek a részletes ajánlat kidolgozására január közepéig van lehetőségük
(Figyelő, 2007/45. szám), december 17-én azonban olyan törvényt fogadott el az Országgyűlés, amely miatt fel kell függeszteni a tendert. Bár a szabad demokrata vezetésű gazdasági tárca továbbra is elkötelezettnek mondja magát e megoldás mellett, decemberben a honatyák Podolák György (MSZP) és Lakos Imre (SZDSZ) indítványára fogadták el az egyes közlekedési törvények módosításáról szóló törvénycsomagot, amely lényegében visszavonta a tenderhez adott felhatalmazást.
Vannak, akik szerint rendszert alapvetően támadó közúti fuvarozó lobbi érvelt sikeresen a képviselőknél, akik a kis- és középvállalkozások védelmében elfogadták, hogy csak a 7,5 tonna feletti össztömegű járművekre róják ki az e-útdíjat. De még e szűkített bevezetés is csak 2011-ben lesz reális, így a szállítók egyelőre fellélegezhetnek. A GKM-től kapott tájékoztatás szerint jelenleg a szakértők elemzik a megváltozott jogszabályi hátteret. Úgy tudjuk, a minisztérium heteken belül ki akarja írni az új, kétfordulós tendert. Egy korábbi pályázó cég képviselője azonban elképzelhetetlennek tartja a 2009-es bevezetést, a 2010-es év eleji startot pedig a választások miatt gondolja valószínűtlennek. „A kormányzati negyed nem valósul meg, az e-útdíj talán 2011-től startolhat, a metró meg majd valamikor megépül” – hangzik a prognózisa.
Pécs 2010: erőltetett menet
Valószínűtlennek tartják a szakértők, hogy a 2010-ig hátralévő rövid idő alatt Pécsett minden beruházás elkészüljön. Egy, az Európa Kulturális Fővárosa (EKF) projekt megvalósítását a kezdetektől figyelemmel kísérő helyi értelmiségi szerint a tervezett öt kiemelt beruházás közül legfeljebb kettő-három valósulhat meg határidőre. A nyertes pécsi pályázatban – összesen 34,6 milliárd forintért – koncert- és konferenciaközpont, valamint régiós könyvtár megépítése, egy nagy kiállítótér létrehozása, a Zsolnay porcelángyár területén kulturális negyed kialakítása, továbbá a város utcáinak és tereinek rendbetétele szerepelt (Figyelő, 2006/50. szám).
Két év és három hónap telt el a 2005-ös kormánydöntés óta, de Pécsett még egy kapavágás sem történt. Méhes Márton, a rendezvényért felelős szervezet, az EKF 2010 Kht. művészeti igazgatója viszont novemberben lemondott a posztjáról, s ezzel ő az ötödik vezető, aki 2006 eleje óta – szervezeti, pénzügyi és személyeskedésektől sem mentes hatásköri összeütközések miatt – távozott. Méhes Hiller István kulturális miniszterhez áll közel, míg Méhes főnöke, Mészáros András – a kht. főigazgatója, korábban a British American Tobacco pécsi dohánygyár kormányzati kapcsolatokért felelős igazgatója – Kiss Péter kancelláriaminiszterrel ápol jó kapcsolatokat. Kettejük harca valahol mindig kormányzati szinteken zajlott, Méhes ugyanis folyamatosan Hillertől várt támogatást, míg Mészáros Kisstől.
Bár tavaly decemberben a közgyűlés megtárgyalta a beruházások megvalósíthatósági tanulmányát, s úgy ítélte meg, hogy valamennyi projekt kész lehet határidőre, ezt beruházási, építész és közbeszerzési szakértők erősen vitatják. Úgy vélik, még ha gyorsított pályázatásra kerül is sor, akkor is kevés az a 15-18 hónap, ami 2010-ig nyitva áll. Ezért többek szerint minden erőt a koncertközpontra és a galériára kell összpontosítani.
Tasnádi Péter pécsi polgármester a késedelem ellenére optimista; sajtónyilatkozataiban rendre leszögezi: „a jajongó kórus ellenére is rendben fog lezajlani a kulturális év”. Igaz, újabban már ő is hozzáteszi: ez akkor áll, ha nem lesz semmilyen vis maior, azaz kivédhetetlen rendkívüli esemény. A pécsi Zsolnay gyár revitalizációjára pedig sokan már most legyintenek. Ugyanakkor a szkeptikusok is leszögezik: a kulturális év sikere nem azon múlik elsősorban, hogy hány gigantikus épületet emelnek a városban, sokkal inkább azon, tudnak-e világhírű előadókat, produkciókat csalogatni a dél-dunántúli régióba.
Pénz pedig van bőven: a rendezvényekre szánt keret 5,6 milliárd forintra rúg. A beruházások késedelme azért sem stresszeli különösebben a pécsieket, mert a források csak 2008 tavaszától hívhatók le az uniós kasszából, így előbb hozzá sem foghattak volna a munkálatokhoz. Másfelől azt sem szeretnék, ha olyan létesítményekkel „gazdagodna” a város, amelyek fenntartása elviselhetetlen terhet tenne az évek óta súlyosan eladósodott megyeszékhely vállára. Így mindenképpen átszabják az eredeti terveket.
