Hiába vetnek be különböző új eszközöket a finanszírozók, az újautó-eladások csökkenése miatt mára a casco-piac már nem csak stagnál, hanem egyenesen zsugorodik – kesereg a Figyelőnek az egyik biztosítótársaság gépjármű-biztosítási szakembere. A Magyar Biztosítók Szövetségének (Mabisz) adatai lassuló növekedést mutatnak (lásd a táblázatot), és több elemző is úgy véli, hogy az idei összpiaci casco-díjbevétel nem éri majd el a tavalyit. Az ok pedig az újautó-értékesítés visszaesése mellett az, hogy a finanszírozók gyakran szemet hunynak afelett, hogy a vásárló nem köt casco biztosítást, csak vigye már végre a kocsit. A „no cascós” finanszírozás mellett rohamosan terjednek az integrált termékek, amikor a finanszírozó köti meg „nagyban” a cascót, s a biztosítás díjával növeli meg a törlesztő részleteket.
Casco-ügyben egyébként eddig sem álltunk túl jól: az alig 840 ezer szerződés legfeljebb 22-25 százalékos piaci lefedettséget mutat. Ez pedig mélyen alatta van az EU-országokban szokásosnak. A biztosítók közötti verseny egyre erősebb az ügyfelekért, a nagy biztosítók 16-20 százalékos jutalékot is hajlandók fizetni az üzletszerzésért. Az alkuszcégek egyre inkább kiszorulnak ebből az üzletből, a nagy biztosítók „direktben becsatornázzák magukat a márkakereskedőkhöz”. Egyes forrásaink határozottan állítják, hogy a casco az egyik legnyereségesebb üzletág, míg a biztosítók ezt tagadják. Azt azonban egyik megkérdezett társaság sem állította, hogy ne származna nyeresége az üzletágból.
DUPLA ÁRAK. Ha fogyasztói oldalról nézzük a dolgot, kitűnik, hogy a díjak között akkora a szórás, hogy az mindenképpen indokolja a piac megszondázását szerződéskötés előtt. A táblázatunkban szereplő kis Opel Corsa esetében például több mint kétszeres díjkülönbséget találtunk a legolcsóbb és a legdrágább ajánlat között, de egy nagyobb, drágább kocsinál többszörös különbségek is előfordulhatnak. A díjak összehasonlítására a legjobb eszköz természetesen az internet, cascót kötni azonban a világhálón sokkal macerásabb, mint kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást. Ezért az online alkuszok portáljait inkább tájékozódásra, semmint üzletkötésre használják az ügyfelek. Tavaly a piaci becslések szerint mindössze 5-6 ezer darab cascós kontraktus köttetett a neten, s bár ez a szám növekszik, a kötelezőhöz hasonló áttörés nem várható – állítják egyhangúan a szakemberek. A cascónál ugyanis nem úszható meg a személyes találkozás, a szakértői szemle, amitől csak új autóknál tekintenek el. Azokra viszont többnyire már a márkakereskedőknél megkötik – ha kötik -a cascót.
A szűkülő piac, illetve a magas díjszintet sokalló ügyfelek arra sarkallták a biztosítókat, hogy új ötletekkel rukkoljanak elő. Így került sor a részcascók bevezetésére, e konstrukciók csak törés, vagy csak lopás esetén fizetnek. Közülük a „legneccesebbnek” a lopás-casco tűnt, mivel erre már egy évtizeddel korábban keményen ráfizettek a biztosítók. A cégek ezzel kapcsolatosan két jól körülírható indítékról számolnak be. Az egyik, amikor nagy értékű autókat tulajdonítanak el, döntően külföldi megrendelésre. A másik, amikor nagy szériaszámban forgalmazott autókat lopnak el, hogy aztán alkatrészként értékesítsék a feketepiacon.
Ma sem mindegyik cég tartja kifizetődőnek a csak lopás esetén fizető cascót. Az Allianz Hungária egyenesen elzárkózik tőle, a Közlekedési Biztosító Egyesületnél is arról tájékoztattak, hogy felhagytak az értékesítéssel, s az OTP Garancia is azért nem köt ilyen biztosítást, mert az „könnyen visszaélésre adhat lehetőséget”. Az Unionnál ugyan van ilyen termék, de nem nagyon ajánlják, a Generali is kínál ilyet, de nem tapasztalnak komoly érdeklődést a termék iránt.
NEM VÉN AUTÓ. Hasonlóan „réstermék” a használt autókra köthető biztosítás. Az első ilyen termékek megjelenése mögött az a valós piaci tapasztalat rejlett, hogy a finanszírozott járműre – akkor még minden esetben kötelezően – megkötendő casco biztosítás lejártával, amikor már nem volt „kötelező” fizetniük, az ügyfelek felmondták a szerződést. Ekkor vezették be a biztosítók a használt autókra köthető módozatokat, de az „nem rengette meg a piacot” – állítják az Unionnál. Jelenleg az Allianznál, a Generalinál, az Unionnál és az UNIQA-nál köthető ilyen, az Union, a Garancia és a Generali már kétéves autóra is kínál „senior-cascót”.
Ezek a termékek lényegesen olcsóbbak, mint az új autóra köthetők, igaz, a szolgáltatás is limitált. A piacon általában 2,5-3,5 ezer forintban maximálják a javítói óradíjakra kifizethető összeget, holott az egy márkaszervizben 5-6, sőt, akár 10 ezer forint is lehet. Az új alkatrészek árának átlagosan csak 50 százalékát térítik – van, ahol 75 százalékát -, feltételezve, hogy a gépkocsit kis szervizekben, döntően bontásból származó alkatrésszel javítják meg. Érdemes lehet néhány éves autó esetén öregautó-cascóra váltani: egy fiatalabb autóra optimalizált casco esetében egy idősebb autót könnyebben minősítenek totálkárossá.
Érzékeny területe a casco-piacnak az avultatás. Az ügyfelek többnyire csak kár esetén szembesülnek vele, hogy ha egy 4 éves autót törnek össze, akkor a biztosító arányosan csak egy 4 éves alkatrész árát téríti meg. De nem mindegyik cselekszik így. Az Allianz szerint maga a Ptk. tiltja meg a káron gazdagodást, eszerint a „kár helyreállítása után a károsult nem kerülhet előnyösebb anyagi helyzetbe, mint a káresemény előtt volt”. Ha ez a javítás miatt mégis előállna, azt azt többnyire avultatással korrigálják. A Generali a gépjármű 4 éves koráig nem avultat, az Union ennél is tovább megy, figyelmen kívül hagyja az új alkatrészek értéknövelő hatását és a használt autók esetében sem von le értékemelkedést.
